Havacılık Hikayeleri

YAŞANMIŞ HAVACILIK HİKAYELERİ: 7

Tarih: 1996 yılı Ekim ayı

Yer: Ankara- Kars arası

Pilotlar: Mustafa Bozer, İlker Sarper, Kenan Sönmezocak

1996 Yılı Ekim ayının soğuk bir cumartesi günü akşam üzeri hava kararmak üzereydi. Ankara Etimesgut Hava Alanı’nda Cheyenne III A (Şayen 3 A) tipi pervaneli, çift motorlu turbo prop uçağı acele kalkış için son hazırlıklarını yapıyordu. Bu seferki uçuş planında inilecek meydan bölümüne Uluslararası Sivil Havacılık Kurumunca Kars Hava alanının kodu olan LTCF yazılmıştı. Uçuş, bir aksilik olmazsa tahmini iki saat sürecekti.

Türk Hava Kurumu, icra organı olan Türkkuşu’nun pilotlarına, kalp krizi geçiren bir kadın hastayı Kars’tan alıp, Ankara’da daha modern bir hastaneye getirme görevini vermişti. İki pilot ve yedi yolcu kapasiteli TC FAH kuyruk isimli uçak, iki pilot bir teknisyen, hastanın kocası, hastanın babası ve o anda görevli olmayan ama pilot olan arkadaşları Kenan Sönmezocak olmak üzere, toplam altı kişi ile havalanmak üzere pist başına hareket etti. Hasta olan kadın Kars’ta görevli, kocası ise Ankara’da görevliydi ve her ikisi de doktordu.

Hastanın durumuna göre, fazla koltuklar Kars’ta sökülmek için de bir plan yapıldı. Kalkış için, her biri 720 beygir gücünde iki güçlü motoru ile askeri 11 pist başına gelen uçağın son kontrolleri yapıldı. Her şey yolundaydı, motorlar tam güçle çalışırken uçak frenlerini bıraktı ve pistte koşmaya başladı. Uçuşu solda oturan Kaptan Pilot Mustafa Bozer yapıyordu. Sağ koltukta Kaptan Pilot İlker Sarper ise kule konuşmaları ve göstergelerle ilgileniyordu. Kalkıştan hemen sonra iniş takımları gövde içine alındı.

Etimesgut Havaalanı arkalarında kalmıştı ve uçak hızla tırmanıyordu. Pilot tam takatta çalışan motorların devrini çok az düşürdü ve tırmanış ayarını yaptı. Uçak doğuya doğru tırmanışa devam ederken, bulut içi oldu ve birkaç dakika sonra da bulut üstüne çıktı. On dakika daha süren tırmanıştan sonra uçak planlanan yüksekliğe çıktı ve düz uçuşa geçti. Sağda oturan pilot telsizden, irtifalarını Ankara Trafik Kontrol’e bildirdi. Pilot Bozer gaz kollarını biraz daha geriye çekerek motorları ‘düz uçuş’ rejimine ayarladı ve uçağı otomatik pilota bağladı. Belirlenen zamana, kurallara ve yüksekliğe uygun olarak, Ankara- Erzurum arasında L 615, Erzurum- Kars arasında ise W 27 isimli havayolunu kullanacaklardı. Şimdi motorlar düz uçuşta, daha düşük ve ekonomik bir devirde çalışıyordu. Uçak saatte 240 knot (445 km) süratle gidiyordu ve tribün içi motor hararetleri ise 720 derece santigrattı. Tam doğuya Sivas’a uçuyorlardı ve altlarında her yer karlıydı. Yol boyunca üstlerinden geçtikleri yerler, uçaktan ancak bulutların müsaade ettiği kadar görünüyordu. Uçuşun 1. saatinde Sivas’a varıldı. Daha önlerinde Erzincan, Erzurum geçilecek, sonra da Kars’a ineceklerdi. Bu da en az bir saat sürecekti. Denizden sekiz bin metreye yakın bir yükseklikte uçuyorlardı ve dışarıda hava eksi 35 santigrat dereceydi.

Karanlık gökyüzünde, yıldızlar yerde göründüğünden daha iri ve parlaktı. Bozer’in çayı gelmişti ve yanında bir sigara iyi gider diye düşündü. Sol elini uçuş üniformasının iç cebine attı ve bir sigara yakmak istedi ama kurallar, uçak içinde yolcu varken sigara içilmesine müsaade etmiyordu. ‘Hay bu kuralın’ diye içinden söylendi. Sağ koltuktaki pilot Sarper’in kuru havadan dolayı ağzı kurumuştu, teknisyen Atilla Kıran’dan su istedi ve arka tarafta yolculara baktı. En arkada hastanın babası karanlıkta meraklı bir vaziyette camdan aşağıya bakıp bir şeyler görmeye çalışıyordu. Yanındaki koltukta oturan doktor olan damadı ise başının üzerindeki lambayı açmış ve bir şeyler okuyordu. Bunlar muhtemelen çantasından çıkardığı, kalp krizi ile ilgili bazı bilgi notlarıydı.

Teknisyen onlara iki çay servisi yaptı ve onların iki sıra önünde Kenan’ın yanına oturup sohbete başladı. Konu uçaklardı ve Kenan’a ”Şu Amerikalı’ları anlamıyorum ‘Hem Kızılderili’lerin topraklarını ellerinden alıp öldürdüler, bütün kötülükleri yaptılar, hem de kabile isimlerini imal ettikleri arabalara, uçaklara verdiler, Navajo, Siyu, Dakota, Cheyenne, Çeroke gibi’ dedi. Kenan da ‘ Amerikalı’lar bazı araba markalarına dayanıklı oldukları imajını vermek için vahşi hayvan isimlerini verdiler. Yaptıkları kötülüklerden vicdan azabı çektikleri için uçak markalarına da kabile isimlerini koymuş olabilirler’ dedi. Uçağın motorlarının gürültüsünden olsa gerek içeridekiler birbirleriyle biraz yüksek sesle konuşuyorlardı. Her uçuşta olduğu gibi bu uçuşta da hafif bir gerginlik vardı. Bu gerginlik gece uçuşlarında, gündüz uçuşlarına göre daha çoktur. Sivas’tan sonra Erzincan sınırları da geçildi ve Erzurum’a doğru yol alıyorlardı. Altlarında büyük yerleşim yerlerinin ışıkları daha yaygın ve belirgin, küçük köy ışıkları ise daha titrek ve cılızdı. Yüksek dağların, zirvelerinin karlı silüeti, Ay ışığının yansıması ile ürkütücü görünüyordu. Pilotların önündeki göstergelerin solgun ışıkları ise kokpite romantik bir hava veriyordu. O yükseklikte, arada sırada Türkiye hava sahasındaki diğer uçakların konuşmaları, bazen net bazen cızırtılı, bazen Türkçe, çoğu zaman da İngilizce duyuluyordu.

Uçuşu hala Bozer yapmakta, Sarper ise görev dağılımları çerçevesinde diğer işlerle ilgilenmekteydi ve bu arada en son geçtikleri yerleri ve saatini not alıyordu. Elini arkasındaki uçuş çantasına attı ve çıkarttığı bir kitaptan Kars hava alanının telsiz yaklaşma frekansını, pist ve park edecekleri apron hakkındaki bilgileri Bozer’e anlattı.

Erzurum’a yaklaşırken pilotlar sol motorun periyodik homurtusunda bir değişiklik duydular ve hemen birbirlerine baktılar. Değişen motor sesini teknisyen ve pilot arkadaşları Kenan da fark etmişti. Şimdi herkes tedirgindi ve bir problemle karşılaşacaklarına yüzde yüz eminlerdi. Gözler, göstergelerden gelecek işaretleri merakla bekliyordu. Arkalarında oturan Kenan, hemen uçaktaki acil durumlarda yapılacak işlerin anlatıldığı el kitabına uzandı. Bozer uçağı otomatik pilottan çıkarıp kumandaları manuele aldı ve camdan iki metre uzağındaki sol motora baktı ama o karanlıkta herhangi bir şey görünmüyordu. Bir numaralı yani sol motor hararet göstergesi şimdilik normaldi ancak yağ basıncında hafif bir salınım ve arkasından düşüş görüldü. Böyle devam ederlerse, yağ miktarı ve basıncının düşmesinden dolayı motor sıcaklığında yükselme de bekleniyordu.

Kenan kitapta ilgili bölüme bakıp, yapılacak işleri maddeler halinde pilotlara okudu. Kitapta motorun eksilmiş yağla çalışması durumunda hasar görmemesi için hemen durdurulması gerektiği yazıyordu. Arıza şimdilik belliydi, motor sağlamdı, yağın basıncı ve miktarı azalmıştı ama hararet henüz yükselmemişti. Bu arızaya sebep olan faktörün ne olduğunu henüz hiç biri bilmiyordu. Ancak motor güvenilmez ve her an elden gidecek gibiydi. İnişte frenleme ve bir aksilik olup da pas geçme durumu olursa tekrar yükselmeleri için arızalı motora kısa bir süre ihtiyaçları olabilirdi. Motoru durdurup inişte tekrar çalıştırmayı düşündüler. Ama kullanma kitabına göre motorun kapatıldıktan sonra soğuması için en az yarım saat beklemesi gerekiyordu. Hararet yükselmemişti onun için motoru kapatmadılar, tamamen elden çıkmaması için gazı kestiler ve üzerindeki gücü aldılar. Pervanenin, üç palinin açıları ile oynayarak, hatve ayarı denilen işlemi yaptılar. Palleri yere paralel duruma yani ‘feder’ dedikleri pozisyona getirdiler. Şimdi pervane, daha yavaş ve ‘avare kasnak’ diye tabir edilen şekilde dönüyordu, ancak uçuşa hiçbir katkısı yoktu. Sağ motora biraz daha güç verdiler ve uçak sol kanat 5 derece hafif kalkık vaziyette, düz uçuşuna devam ediyordu. Önlerindeki ilk meydan olan Erzurum hava alanına inişi planladılar.

Erzurum kuleye durum anlatıldı ama alan akşam 17.00’den sonra uçuşlara kapalıydı. Kule ‘acil iniş talep ediyor musunuz’ diye sordu. Bozer, Sarper’e hayır anlamında başını yukarı kaldırdı. Sarper de kuleye ‘acil durum deklare etmeyeceklerini’ söyledi. Kule de, ‘ normal iniş isterseniz yarım saatte alanı açıp hazır hale getirebiliriz’ dedi. Pilotlar, yarım saat meydan üzerinde beklemektense Erzurum’dan 20-25 dakika uzaklıkta olan Kars’a devam etme kararı aldılar. Hasta o anda Kars Havaalanı’na henüz gelmiş, kendisini Ankara’ya götürecek uçağı ambulansın içinde bekliyordu. Konuşmaları yapan Sarper, Kars Havaalanı frekansına geçerek durumlarını bildirip ‘arıza sebebiyle hastayı alıp Ankara’ya götüremeyeceklerini’ kuleye söyledi. Bu konuşma üzerine, hasta hastaneye geri götürüldü.

İki pilot tek motorla düz uçuş, süzülüş ve iniş kurallarını tekrar gözden geçirdi. Uçakta çalışan sağ motor uçağın burnunu sola doğru kuvvetle itiyordu. Uçak verilen kumandalara pek itaat etmiyordu ve deyim yerindeyse, sola doğru alıp başını gitmek istiyordu. Aynı zamanda asfaltta giderken, toprak yola düşen bir araba gibi hafifçe sarsılıyordu. Kitaptaki kurallara göre bu uçak tek motorla düz uçuş yapabiliyordu. Önlerinde, gecenin o ürkütücü koyu karanlığında stresli bir yarım saatleri daha kalmıştı. En arkada hasta babası ve eşi bir şeylerin ters gittiğini fark etmişlerdi. 4 metre önlerindeki konuşmaları motor sesinden duyamıyorlardı ama meraklı ve tedirgin bakışları, uçuş ekibinin devamlı üzerindeydi.

Teknisyen Atilla, en arkada oturan iki yolcuya kısa bir bilgi verdi. ‘Sol motorun arıza yaptığını, bundan sonra yarım saatlik yolculuğa tek motorla devam edeceklerini’ söyledi. ‘Sakin olmalarını, bu problemin şimdilik hayati bir tehlike yaratmadığını, tek motorla da uçuşun güvenlikli olacağını’ anlattı. İki yolcu, teknisyene birkaç soru sordu, teknisyen onlara aydınlatıcı bilgileri onların anlayacakları şekilde açıkladı ve tekrar ön tarafa geçti. Hastanın babası ve kocası heyecanlıydı, gece karanlığında suratları iyice asılmıştı. Doktor bu arada okuduğu notları toplayıp çantasına tıkıştırmıştı. Göstergeler, pilotlar tarafından dikkatle izlenmekteydi ve şimdi herkes, sağ motorun Kars’a inene kadar arıza yapmaması için içinden dua ediyordu. Zaten az sonra düz uçuştan süzülüşe başlayacaklardı ve sağlam motor zorlanmayacaktı. Bir hastaya yardım etmek için yola çıkan ekip şimdi kendi dertleri ile uğraşıyordu.

Hemen arkalarında oturan, havacılık tabiri ile ‘sepet uçan’ pilot Kenan Sönmezocak ve pilot arkadaşları arasında yapılacak işlerle ilgili fikir alışverişi başlamıştı. Herkesin moralleri bozuktu, ancak sakin konuşuyordu. Kars kuleye son durum ve o anki yerleri hakkında bilgi verdiler. Kule: ‘bir şeye ihtiyacınız var mı, acil iniş deklare edecek misiniz’ diye sordu. Sarper: ‘ herhangi bir şeye ihtiyacımız yok, acil durum deklare etmiyoruz’ deyip kibarca teşekkür etti. İki kaptan pilot aldıkları eğitim ve tecrübelerine çok güveniyordu. Pilotlar,bir İngiliz ata sözü, ‘cesaret; problemler karşısında gösterilen zerafettir’ lafına uygun olarak gayet sakin ve kibar davranış sergiliyorlardı. Problemler karşısında kibarlık ve soğukkanlılık, genellikle tecrübeli pilotların çoğunda vardı. Uçaktakilerin moralleri, havaalanına yaklaştıkça yavaş yavaş düzeliyordu. Pilotlar için tek motorla iniş problem değildi. Pist uzundu ve bu uçakla tek motor iniş eğitimini birçok kez ve değişik hava şartlarında yapmışlardı. Kars’a belirli bir uzaklıkta kuleden yaklaşma ve alçalma için izin istediler. Kars kulenin müsaade etmesi üzerine süzülüşe başladılar.

Bir süre süzülüşten sonra, bulutlara girdiler ve bir süre bulut içinde uçtular. Bulutların altından çıktıkları anda, uzakta Kars hava alanı uçuş kulesinin dönen ışığı ve pistin yaklaşma ışıkları göründü. Kenan arkada yerine geçti ve koltuk kayışlarını daha sıkı bağladı. Piste yaklaşma devam ederken iniş takımları açıldı ve iki dakika sonra uçak,180 km’nin altında bir hava süratle, tekerleklerini cıyaklama sesi ile 3500 mt uzuluğundaki pistin başına koydu. Süratin kendiliğinden azalması için bir süre bu şekilde gidildi. Pilot,sol ve sağ motorun pervane açısını terse getirdi. Yani pervane uçuşta havayı önden alıp arkaya yollarken şimdi ise havayı arkadan alıp öne yollayarak, fren görevi görüyordu (Reverse). Bozer bilhassa arızalı sol motora dikkat ederek, gazları yumuşakça birkaç defa açıp kıstı. İstikameti kaçırmadan uçak artan motor gürültüsü ile biraz daha yavaşladı ve sürati iyice düştü. Tekerlek frenleri ancak düşük süratte kullanılırdı, eğer daha yüksek süratte kullanılırsa balataların harareti lastikleri patlatırdı. Pilot ayaklarının altında havada ve yerde dümen için kullanılan sağ ve sol pedalların, fren olarak kullanılan üst kısımlarına yumuşakça bastı. Ama o da ne, sağ fren az tutuyordu, ve yirmi metre sonra tamamen tutmaz oldu. Bozer ‘sağ fren gitti’ dedi, sol motordan sonra sağ fren de gitmişti. Uçağı durdurmak için önlerinde mesafe yeterliydi ancak sol frene, balatanın çok ısınmaması için fazla yüklenmedi. Biraz sol tekerlek frenini biraz sağ motor frenini de kullanarak uçağı 500 metre sonra normal koşan bir adamın süratine ancak indirdi.

Uçak bu süratiyle adeta kendini pistten aprona attı ve en yakın bir yerde durdu. Çünkü uçak yerde manevralarını ön teker dümeni yanında, iki motor ve iki tekerlek frenlerini senkronize kullanarak yapabiliyordu. Mesela iki motorlu uçaklarda sağa dönüşlerde, dümenin sağ pedalına basılır, sağ motoru kısılır, sol motora gaz verilir, sağ frene de yumuşak basılırsa uçak rahatça sağa dönerdi. Sola dönüşlerde ise bunun tersi yapılırdı. Şimdi uçak arızalı bir motor ve tutmayan bir fren ile yerde manevra yapma kabiliyetinin yarısını kaybetmişti. Motorlar durduruldu ve Bozer arkaya dönerek ‘hadi beyler geçmiş olsun’ dedi.

Ankara’da başlayıp, gece uçuşunun verdiği gerginlikle devam eden yolculuk, sol motorun ve sağ frenin kaybedilmesi neticesinde bol stres eşliğinde Kars’ta son buldu.

Havacılar kendi aralarında bu çeşit stresli uçuşlardan sonra ‘uçuş nasıl geçti?’ diye soranlara ‘Yusuf beyle uçuldu’ diye cevap verirler. Bu uçuş da Yusuf beyle yapılan uçuşlardan biriydi. Pist ve apron hariç, her taraf karlıydı ve hava sıcaklığı eksi 5 dereceyi gösteriyordu. Uçuş sağ salim bitmişti ama yapılacak iş daha bitmemişti. Kuleden bir görevli uçağın yanına geldi, uçağı olduğu yerden kaldırıp yüz metre ileriye park etmeleri gerektiğini söyledi. Zaten küçük olan apronda, uçak o an bulunduğu yerde kalırsa ertesi gün gelecek yolcu uçaklarının giriş ve çıkışlarında problem yaratacaktı. Gelen görevlilerle beraber uçaktan da beş kişi inerek uçağı apronun uygun bir yerine itmeye başladı. O anda soğuktan elleri uçağın alüminyum gövdesine yapışıyordu. İki saat evvel Ankara’dan yola çıkan ekip şimdi buz gibi havada ve apron ışıklarının altında üşüyordu. Herkes soğuktan omuzları kalkık vaziyette sol motor başında teknisyenin yaptıklarını merakla takip ediyordu. Uçuş ekibinin üzerlerinde kravatlı, şık üniformaları ve mevsimlik pardesüleri vardı.

Kenan’ın soğukla arası iyiydi ama Sarper zayıf olduğu için soğuğu hiç sevmiyordu. Ankara’da Türkkuşu’nda brifing odasında, dershanede, dinlenme salonunda veya yemekhanede kalorifere veya sobaya en yakın oturan pilot kimdir diye sorarsanız, herkes İlker Sarper’dir diye cevap verir. Bozer ise ekip lideri olması sıfatıyla başlarına gelen bu hesapta olmayan durum karşısında ne yapmaları gerektiğini planlıyordu. Sol motorun kaportası yağ içinde kalmıştı. Ancak yağın nerden aktığını kaportayı söktükten sonra görebileceklerdi ve ekip motor başında arıza ile ilgili fikir yürütmeye başladı. Teknisyen motor ve fren arızasını detaylı inceleme işini gündüz gözüyle yapmaları gerektiğini söyledi.

Uçağı emniyete aldılar ve ana binaya doğru giderlerken, Kaptan Bozer alışkanlıktan elini ceketinin iç cebine attı ve çok sevdiği sigarasını yakmayı düşündü ama apronda sigara içmek yasaktı. ‘Hay bu kuralların’ diye içinden söylendi. Uçağın ekibi planlarını, Ankara- Kars- Ankara uçuşu sırasında uçaktan inmeyeceklerini düşünerek yapmışlardı. Hatta Kars’ta motor bile durdurmadan hastayı alıp döneceklerdi. Ancak Ankara’daki hesap Kars’ta tutmadı. Az evvel stres ve terden bunalan, şimdi ise soğuktan büzülen altı adam hızlı adımlarla aprondan ana binaya doğru ağız ve burunlarında su buharları çıkartarak yürüyorlardı. Sarper ‘arkadaşlar hayat böyledir, az evvel uçakta bir yerlerimiz terliyordu, şimdi ise aynı yerlerimiz donuyor’ dedi. Bu espri herkese biraz iyi geldi ve güldü. Havaalanı nöbetçi müdürün odasına geçildi ve ısmarlanan çaylarını içerken durum muhakemesi yapıldı. Bozer ön bilgiyi vermek için cep telefonundan Ankara’yı aradı, olayı duyan Türk Hava Kurumu Kars Şube Başkanı da alana gelmişti. Doktor ve hasta yakını hastaneye gitti. Üç pilot ve teknisyen 6 kilometre uzakta olan şehirde önce hastaneye gidip hastayı ziyaret etti. Ertesi gün yapılacak işler konuşuldu. Hastanın kalp krizi değil de kalp spazmı geçirdiği anlaşıldı. Hasta, babası ve kocası pilotlara, ertesi günkü yolcu uçağı ile Ankara’ya dönebileceklerini söyledi. Hastaneden çıkan ekip daha sonra da bir lokantaya gidip karınlarını doyurdular.

Kaloriferli sıcak bir otelde iki oda buldular. Tek kişilik odaya teknisyen, üç kişilik odaya da üç pilot yerleşti. Kaloriferler el dokunamayacak kadar sıcaktı ancak o soğukta odayı zor ısıtıyordu. Otelci, adam başına beşer battaniye verdi. Sarper’in üstüne tam on tane battaniyeyi serdiler. Sarper tuğla kalınlığındaki battaniyelerin altında ancak ısınabilmişti. Kenan da iki battaniye arasında dürüm gibi sarılarak yattı. Bozer banyoya girdi ve şükür namazı kılmak için abdest aldı. Daha sonra o da, üç battaniyeye sarılarak yattı. Yattığı yerden Sarper’e hitaben ‘İlker senin kurumdaki lakabın ‘sakar’ değil miydi?’ diye sordu ve bu lafa üçü de güldü. Çünkü İlker Sarper’in uçuşlarda başından çok olay geçtiği için, havacılık camiasında lakabı ‘sakar’ dı. Stresin verdiği yorgunluktan olsa gerek, herkes hemen derin bir uykuya daldı. Sabah erkenden otelin karşısındaki börekçide kahvaltı yaptılar ve havaalanına bir taksi ile gittiler.

Apronda motor kaputunu açan teknisyen patlamış bir yağ hortumunu sökerek pilotlara gösterdi. Motorun diğer aksamlarını ve freni tutmayan sağ tekerleği de inceledi. Onun da yeni bir parçaya ihtiyacı vardı. Bozer Ankara ile telefonla tekrar görüşerek arızaları tespit ettiklerini söyledi ve ihtiyaçları olan malzemeyi bildirdi. Türkkuşu’ndan iki teknisyen o gün Ankara’dan gelen Türk Hava Yolları uçağı ile, yanlarında getirdikleri malzemelerle Kars havaalanına indi. Yolcu uçağı bir saat sonra Kars’tan Ankara’ya götürmek için aldığı yolcular arasında, kalp spazmı geçiren hasta, babası ve doktor olan kocası da vardı. Üç teknisyen, bir saat içinde patlayan hortumu değiştirdi. Yağ konuldu ve motor yerde çalıştırılarak bazı testlerden geçirildi. Bu arada sağ frenin arızası da giderildi. Havanın kararmasına bir saat kala bütün işler bitmişti. Ankara’ ya uçuş planı dolduruldu, dönüş için her şey hazırdı. Pilotlar kalkış sırasında, Kars-Ankara yol boyunda ve Etimesgut havaalanındaki hava durumlarını öğrenmek için meydan meteorolojiye uğradı. Meteoroloji mühendisi onlara istedikleri bilgileri söyledi ve camdan dışarı baktı. Onlara tırmanırken girecekleri bulutun taban ve tavan yüksekliğini yılların tecrübesine dayanarak tahmini olarak verdi. Üç pilot ve üç teknisyen iki saat sürecek uçuş için uçağa bindi. Uçağı yine solda oturan Mustafa Bozer kullanıyordu. 06-24 Pistinde Kuzey Doğu’ya doğru kalkışa hazırlanırken kuleden hafif telaşlı sesle bir ikaz geldi. ‘Tango, Çarli, Fokstrot, Alfa, Hotel ( TC- FAH) Kalkıştan sonra hemen soldan, Batı istikametine dönünüz. Ermenistan sınırına yaklaşmayınız. Ermenistan sınır birlikleri o bölgede topçu atışı eğitimine başladı, bir kaza olmasın’ dedi. Pilotlar birbirlerine baktı. Bozer ‘bir bu Ermenistan’ın topçuları eksikti’ dedi. Uçak, içinde 6 kişi olduğu halde, motorları maksimum güçte, pistte koşmaya başladı. Kalkıştan hemen sonra tırmanışta tekerleklerini içeri alırlarken soldan sert bir dönüşle yönünü tam batıya, Ankara’ya çevirdi. Pist başında konulan flaplar normale alındı. Kuledeki görevlilere teşekkür ettiler ve iyi görevler dilediler, kule de onlara iyi uçuşlar diledi. Meteoroloji uzmanının dediği yükseklikte bulut içi olduklarında Sarper ‘adam bulut tabanını doğru söylemiş’ dedi. Ancak tırmanma bulut içinde uzun sürdü. Uzmanın dediği yüksekliğe ulaşmalarına rağmen bulut üstü olamamışlardı. Sarper bu sefer de ‘adamın bulut tavan tahmini tutmadı’ diye söylendi. Uçak nihayet bulut üstü oldu ve hava pırıl pırıldı. Tam önlerinde batmakta olan sarı kızıl arası, solgun sonbahar güneşine doğru süratle uçarken her şey normaldi. Planda yazılan yüksekliğe çıkıldığında, Bozer uçağı otomatik pilota bağladı. Teknisyen Atilla uçaktaki meslektaşlarına çay servisine başlamıştı. İçinden, ‘inşallah başka aksilik olmaz da, Ankara’ya sağ salim ineriz’ diye düşünüyordu. Bozer sağ elindeki çayı yudumlarken, keyfi yerindeydi ve arkadaki dört arkadaşına baktı. Hepsi aralarında koyu bir sohbete koyulmuştu. Aklına sevdiği sigarası geldi. Sol elini iç cebine atarak bir sigara çıkarttı ve yaktı. Derin bir nefes çekerken, bu sefer içinden kurallara söylenmedi. Çünkü kurallara göre pilotların, uçakta ticari yolcu varken sigara içmeleri yasaktı. Ama o anda uçakta yolcu olarak kimse bulunmuyordu..

Bülent KILIÇTEPE

YAŞANMIŞ HAVACILIK  HİKAYELERİ:6

Tarih:1 Nisan 1992.

Yer: İstanbul Atatürk Havaalanı.

Pilotlar: Osman Örencik, Cem Sindel, Mustafa Çağlar

1 Nisan 1992 akşamı İstanbul.. Hava çok güzeldi ve güneş yeni batmıştı. İstanbul, Beykoz üstünde çift motorlu pervaneli bir uçak hep aynı yerde 4000 feet (yaklaşık 1220 m) irtifada gayesiz dolanıyordu. Sol kanat ucunda kırmızı, sağ kanat ucunda yeşil, kuyruk dikey stabilizesi üzerinde ise beyaz çakar ışıkları yanıp sönüyordu. Aynı bölgede her bir dakikalık uçuş sonunda 90 derece dönerek kare  çiziyordu. Aşağıdan bakıldığında uçağın  bir şey beklediği anlaşılıyordu. İstanbul yukardan bakıldığında bir ışık tarlası gibi her tarafı ışıl ışıldı. Karanlık Boğaz’ın üstündeki iki köprü bir gerdanlık gibi parlıyordu. Köprülerin güçlü ışıkları Boğaz’ın sularına yansıyor, kokpitten bakıldığında, aşağıda şehrin ışıklarının çokluğundan gökteki yıldızlar seçilemiyordu. Uçak içinde kader birliği yapmış üç pilot arkadaş da çok gergindi. Pilotların konuşmalarından, Türkçe bilmeseniz bile uçakta bir şeylerin ters gittiği anlaşılıyordu. Pervaneli çift motorlu uçağın  motorları düzenli çalışıyordu ama yakıtı da  zaman geçtikçe azalıyordu..

1 Nisan 1992 sabahı Bursa: Saat 08 suları Bursa Yunuseli Hürriyet Havaalanı apronunda TC SCM kuyruk ismi ile kayıtlı 2 Pilot  ve 9 yolcu kapasiteli ‘PIPER PA-42-1000,CHEYENNE 400 LS’ model uçak kalkışa hazırlanmaktaydı. Uçuş tavan yüksekliği 41000 feetti.(yaklaşık 12 500 m) Pilotlar bir yolcuyu İstanbul Atatürk Havaalanı’ndan motorları durdurmadan alıp İzmir’e götürüp bırakacaklardı.Yolcuyu İzmir’de 5, 6 saat bekleyip, akşam üzeri tekrar İstanbul’a geri getirmek için son hazırlıklar yapıldı.Uçuş Bursa- İstanbul, İstanbul-İzmir, İzmir-İstanbul, İstanbul-Bursa olmak üzere 4 bacak olacaktı. Uçak 570 Amerikan Galonu ,2154 litre yakıt alıyordu.(1 Amerikan Galonu 3,78 Litre) Uçuş süresince iki motor 1 saatte ortalama 100 galon yakıt harcamaktaydı. Yani uçak havada ortalama  5- 5.5 saat arasında kalabilirdi ama yolculuk süresinde, önden veya arkadan alacakları rüzgar, uçuş süresini uzatıp kısaltabilirdi. Uçuştan bir saat evvel alana gelen iki pilot arabalarını otopark bölümüne park edip, güvenlikçiler ve alan görevlileri ile  günaydınlaşmalar ve şakalaşmalardan sonra  uçak başı yapmışlardı.

Hava alanının küçük olan apronunu 10 kadar ufak uçak doldurmuştu. O yıllarda ufak uçak trafiğinde Atatürk Hava Alanı’ndan sonra en hareketli meydandı. Bursa’lı iş adamlarının bazıları o yıllarda iyi giden tekstil ve otelcilik işleri sonunda özel uçaklar satın almışlardı. Uçaklarını kendi işlerinde kullanıyorlardı. Uçmadıkları boş zamanlarda ‘hava taksi’ hizmeti yapması için kiraya veriyorlardı. Hava alanda büyük yolcu uçakları çalışmıyordu. Ufak ve  on ,on beş odanın olduğu alanın idari bölümünde, alan görevlileri ve özel birkaç hava taksi şirketi çalışanları, pilotlar ve teknisyenler büyük bir aile gibiydi. İki pilot gidecekleri İstanbul Atatürk ve  İzmir Adnan Menderes havaalanları ile takip edecekleri  yol boyu ve yedek meydanların o günkü hava raporlarını, meteoroloji bölümünden aldılar. Hava raporları iyiydi, yolculuk sırasında ve Bursa’ya dönüş saatlerinde  meteoroloji sıkıntı yaratmayacağa benziyordu. Daha sonra beraber İstanbul ve İzmir Adnan Menderes hava alanı için uçuş planı doldurdu ve alan görevlisine verildi. Bu plandan anında Ankara’da Devlet Hava Meydanları Genel Müdürlüğü’nün ilgili birimleriyle, İstanbul Atatürk ve İzmir Adnan Menderes hava alanının da bilgisi oldu. İki pilot ve teknisyen gidecekleri yol boyu hava haritalarını, varış ve yedek meydan bilgilerini inceleyerek uçuşla ilgili birkaç dakikalık ön brifing yaptılar. Bu ön brif dedikleri işlem ister paraşütçü olsun, ister pilot olsun, bütün havacıların her uçuştan önce yaptıkları işlerdendi. Bu arada alana daha önce gelip uçağı uçuşa hazırlayan teknisyen, iki çayı da iki dakikada hazırlamıştı. Çaylar içildi ve pilotlar uçağın dışına çıkarak harici kontrollerini yaptı.

Teknisyen ise uçağın yakıtının  konulduğu kanatlarının altında elinde ufak bir su bardağı gibi bir  aparatla dolaşmaktaydı. Kanadın altında,elindeki bardağın ağzının gireceği bir yuvadan bardağı yukarıya bastırdı. Orası deponun en aşağı bölümüydü ve eğer benzine su karışırsa orada toplanırdı. Bir bardak benzin doldurdu. Bardaktaki benzine baktı. Deponun içinde dün geceden beri dibe çöken sulu benzini (karosen) yere döktü. İkinci bardak benzini de aldı ve dikkatlice baktı. İçinde su görmeyince onu da döktü. Sonra diğer kanadın altına gitti ve aynı işlemi orda da yaptı. Depolarda benzinde su kalmadığına emin oldu. Harici kontrollerini bitiren iki pilot kokpitte yerini almış ve motor çalıştırma hazırlıklarına başlamıştı. Uçakta hafif yiyecek ve içeceklerin bulunduğu dolaba bir göz atıldı, malzemeler tamdı. Pilot işlemlerden sonra, kuleden motor çalıştırmak için izin istedi. Kulenin izin vermesi üzerine, Kaptan Pilot Osman Örencik eline aldığı kontol listesinden sırasıyla yapılacak işleri tek tek kendi gibi Kaptan Pilot olan Cem Sindel’e okudu.

Cem ise aldığı her bir bilgiyi işleme koyuyordu ve anında geri bildirimde bulunuyordu. Böylece teker teker sistemler,  motor çalıştırma işlemleri için devreye sokuldu.  Her biri 1000 beygir gücündeki iki motor çalıştırıldı. 4 palli  pervaneler ise havayı kesme açısı olmadan, avare kasnak dönüyordu. İşi biten teknisyen de uçağa bindi ve kapıyı içerden kapattı. Bu arada pilotlar motor kontrollerini de yapmaya devam ediyorlardı. Kuleden taksi için izin alındı ve , gazları biraz açan pilot, üç dört metre ilerleyen uçağın frenlerine hızlıca bastı,uçak öne hafifçe yığıldı. Frenler sağlamdı. Piste giriş ve kalkış için tekrar kuleden izin alındı. Kule piste giriş ve kalkış serbest deyince ,piste girildi. Uçak pist başında ve önlerinde 1250 metrelik güneşin yeni ısıtmaya başladığı pist vardı. El frenini çekip, her iki pilot, frenlere sonuna kadar bastı. Pervane  devirlerini yükseltip ve motorları bağırtarak motor, dümen ve kanatlardaki parçaların ayarları yapıldı. El frenini bırakıldı. Kanadın kaldırıcı gücünü arttırmak gayesi ile yarım flap koyuldu. Kuleden  kalkış serbest talimatını aldıktan sonra solda uçuşu yapacak olan pilot her iki motorun gaz kollarını ileri verdi.

İki motor, büyük bir homurdanma ile uçağı hızlandırmaya başladı. Sürat biraz artınca gaz kolları tam ileri verildi. Artık gaz kolları  tam ilerde, tam takat durumundaydı. Sağda oturan pilot, kule konuşmaklarını yapmakta ve  motor göstergelerini takip etmekteydi. Sürat  göstergesinden uçağın süratini uçuşu yapan arkadaşına bildiriyordu. Uçak burun tekerini yerden kesmek için istenilen sürate geldiğinde arkadaşını ikaz etti. Kullanan pilot lövyeyi hafifçe göbeğine çekti ve uçak burnunu yerden bir metre kadar kaldırdı. O durumda 3-4 saniye sonra süratini arttıran uçak arka tekerleklerin de yerden kesilme süratine ulaştı. Arkadaşından bu bilgiyi de alan pilot lövyeyi göbeğine biraz daha çekti ve ana iniş takımlarını da yerden kesti.

Pist sonuna 200 metre kalmışken uçak havalandı. Düşük bir açıyla tırmanırken tekerlekleri içeri alınınca uçak daha da süratlendi. Kule pilotlara pistten tekerleklerinin kesilme  saatini  bildirdi ve iyi uçuşlar diledi. Bursa,  İstanbul yolculuğu normal şartlarda inişte fazla trafik yoksa havada kalış süresi aşağı yukarı 30 dakikanın altındaydı. Doğuya doğru yarım dakika kadar tırmanırken, Uludağ sağlarında ve zirvesi  karlar  içindeydi. İki pilot ve teknisyen az sonra sol taraflarında Mudanya’yı, sağ taraflarında da Gemlik’i uzaktan birkaç saniye seyretti. Hava  güneşli görüş mesafesi 15 km. civarındaydı. Boz burun aşıldı. Kakıştan on onbeş dakika sonra İstanbul Adalar sağ ön taraflarında  görüldüğünde, Atatürk Havaalanı ilerde tam karşılarında bütün güzelliği ile kendilerini bekliyordu. İniş müsaadesini alındı ve uçak pistin ortasına doğru, uzun oturarak teker koydu. Pistin sonunda özel uçakların olduğu Genel Havacılık bölümüne  giderek motor durdurmadan yolcuyu aldılar. Şimdi istikamet İzmir’di. 4 kişi 1 saate yakın rahat bir uçuştan sonra saat 10 sularında Adnan Menderes Havaalanına indi. Yolcu, dönüş için öğleden sonra saat 3 te uçak başında olmak için  yanlarından ayrıldı. Uçuş ekibinin havaalanında yolcuyu beklemektense biraz deniz havası almak ve öğle yemeği için yetecek vakitleri vardı. Teknisyen alanda kalmak isteyince, iki pilot arkadaş, uçakta kullandıkları araç telefonunu da yanlarına alarak, bir taksiye binip Alsancak 1. Kordon’a gittiler. Sahildeki restoranlar öğle yemeği için hazırlıklarını yapmış, havanın güzelliğinden dolayı dışarıya da masa servisleri açmışlardı. İki arkadaş yan yana uzanan  restoranlardan birine oturdular. Yemek siparişlerini verdiler. Ama ikisi de aynı şeylerden yememeye dikkat ediyorlardı. Uçuş sırasında yemeklerden dolayı bir problem olursa, diğeri sağlıklı kalsın diye genellikle beraber uçan pilotlar mecbur kalmadıkça aynı yemeği yemezlerdi. Az evvel yedikleri öğle yemeğinin üzerine biraz deniz kenarında yürümüşler ve denizi seyretmek için   bir bankın üzerine oturmuş sohbet ediyorlardı.  Güneş tam üstlerinde, sıcak yaz günlerinin yakında olduğunu hatırlatan, ılık bir ilkbahar günüydü. İzmiri yaz aylarında denizden gelerek serinleten meşhur imbatı bu gün yaz günlerindeki gibi keyif vermiyor, hafifçe ürpertiyordu. Bu ‘omuzunuza attığınız ceketlerinizi birazdan size tekrar giydireceğim’ anlamına da geliyordu. Akşam üzeri rüzgar sertleşecekti. Yazın İzmir’lilere keyif veren, eşek imbatına dönecekti. İki pilot da paraşütçü kökenliydi ve paraşütçülük dallarında yurt içinde ve yurt dışında birçok başarıları vardı. Bütün havacılar gibi bu iki arkadaşın sohbeti çoğunlukla hangar muhabbeti şeklinde devam ediyordu. Hani derler ya ‘ayının dokuz türküsü vardır, dokuzu da ahlat üzerine’,havacıların da konuştukları on konu varsa, sekizi havacılık üzerinedir. Ama bu sefer konu İzmir’in kızlarından açılmıştı. Edebiyata ve Türk Sanat Müziğine meraklı Osman Örencik, Cem Sindel’e, ‘ bilir misin? Cahit Külebi’nin, Atatürk’e Ağıt diye bir şiiri vardır. O şiirde geçer; ”İzmir’in denizi kız ,kızı deniz. Sokakları hem kız ,hem deniz kokar” dedi. Cem ise ,”Hocam o yıllar güzeldi ama o şiirden sonra körfez yıllarca başka bir şey kokuyordu” dedi ve ikisi de gülümsedi . Muhabbet havadan, sudan,uçuştan kaçıştan devam ediyordu.

Yanlarına yaklaşan Roman vatandaşlarımızdan bir kadın,”atasınız bi beşlik bakayım falınıza” dedi. Cem kaptan, kendinden yaşça büyük meslekdaşına baktı. Örencik kaptan ise ,hayır  boş ver gibisinden kafasını arkaya doğru kaldırdı. Kadın ”ısrarla bakayım falınıza” dedi. Bunun üzerine Örencik cebinde bozuk paraları uzatarak, ”al bunu, ama biz bu işlere inanmayız bakma” dedi. Bunu gören kadın ”para vermeseniz de bakacaktım, madem verdiniz illa bakacağım” dedi. dedi,ve konuşmasına devam etti. ”Zaten yakın zamanda ikinizi bir kaza bekliyor, ama size bir şey olmayacak” dedi. İki pilot  birbirlerine baktılar, meslekleri itibarıyla kaza, bu işin fitratında vardı ve pilotluğun, en stresli meslekler arasında ilk beş içinde olduğunu biliyorlardı. Havacılıkta yapacakları ilk hatanın da, hayatlarının son hatası olabileceği devamlı akıllarındaydı. Oturdukları bankta kadına oturması için yanlarında yer açtılar. Şimdi iki pilot ve fal bakan kadın aynı bankta yan yana oturmuş sohbet ediyordu. Kadın bir iki sorulu cevaplı sohbetten sonra, bir sürü şeyler daha anlattı. Kadın yanlarından ayrıldığında, ikisinin de aklında sadece ‘ikinizi bir kaza bekliyor ama size bir şey olmayacak’ lafı kalmıştı. Bu  ara yanlarında taşıdıkları araç telefonuna yolcudan gelen haberle, dönüşün erkene alındığı bilgisi geldi. İki pilot bir taksiye atladıkları gibi yarım saatte Adnan Menderes havaalanına döndü. Uçuş için gerekli işlemler hazırlandı. Az sonra gelen yolcuyu alarak İstanbul’a uçuldu. Yolcu indirildi. Oradan da hiç motor durdurmadan kalkış yaparak Bursa’ya hareket edildi. Yolda fıkra haznesi geniş olan Örencik, Sindel’e sana kısa bir fıkra anlatacağım dedi ve anlatmaya başladı. İki miskin adam sıcak bir yaz günü yıkık bir binanın alt katında biri bir duvarın yanında diğeri de karşı duvarın yanında  yatar vaziyette toprağa kaykılmışlar. Gözleri yarı kapalı saatlerce aralarında ne bir hareket ne bir konuşma olmamıştı. Biri sigara içmek istedi. Arkadaşına ”bi sigara sar da içelim” dedi. Arkadaşı cevaben,”ooo saramam, kendi sigaranı kendin sar, şimdi dinleniyorum görmüyormusun” dedi. Bunun üzerine arkadaşı oflaya puflaya bir sigara sardı. Ama üzerinde kibrit yoktu. Arkadaşından kibrit kutusunu atmasını  istedi. Diğeri de ”ooo atamam, gel al’ dedi. Ateş isteyen ise ”oraya kadar kim gelecek, gelemem, atıver şu kibriti” dedi. Diğeri ”oraya kadar kim atacak, atamam gel al, şimdi dinleniyorum dedim duymadınmı” dedi’. Arkadaşı ayağa kalkmakta üşendiği için emekleme ile sürünme arası yavaş yavaş diğerinin yanına gitti. Ağır ağır kutudan bir kibrit çöpü çıkarıp sigarasını yaktı. Tekrar duvar dibindeki eski yerine ağır ağır gelerek yayıldı. Sigarasının dumanını savurtturarak keyifle içmeye başladı. Büyük bir iş yapmış insan edasıyla arkadaşına, ”bak insan oğlu kuş gibidir, doğruymuş be arkadaş, az evvel nerdeydim, şimdi nerdeyim” dedi. İki pilot birden kahkahayla güldü. İki arkadaş az sonra, sabah kalktıkları Bursa Yunuseli Hürriyet havaalanına tekerlek koydu. Park yerine geldiklerinde motorları durdururdular.

O günkü görev bitmişti. Teknisyen her an uçuş olur diye, uçağın depolarını doldurdu ve uçuşa hazır hale getirmekle meşguldü. Pilotlar birbirlerinden ayrılıp arabalarına doğru giderken ‘insan oğlu kuş gibidir, az evvel nerdeydik şimdi nerdeyiz’ diye söylenip gülüştüler. Saat öğleden sonra 4  e geliyordu. İkisi de öğlen İzmir’de fallarına bakan Roman kadının sözlerini unutmuşlardı bile. Örencik kaptan evde dinlenmeye çekildikten sonra hava kararmak üzereydi. Kendisini arayan uçağın sahibi iş adamı Mustafa Çağlar, az sonra havaalanında olmalarını istedi. Acele bir iş için İstanbul’a uçacaklardı. Uçuş ekibi 45 dakika sonra alandaydı. Teknisyen kendilerini uğurladı. Kendi de pilot olan Mustafa Çağlar ve diğer iki pilot Atatürk Hava alanı için kalkış yaptı. On dakika sonra bulutsuz bir havada İstanbul karşılarında bir ışık cümbüşü içinde, çok güzel görünüyordu. Altlarında Marmara Deniz’i karanlık,fakat gemilerin ışıkları, inci tanesi gibi parlamaktaydı Adalar ilerde sağ taraflarındaydı. Atatürk Havaalanı’na trafik müsaitse ve bir aksilik olmazsa,10 dakika içinde iniş gerçekleşecekti. Pilotlar Marmara Denizi üzerinden gelip, kuzeye doğru, 18-36 (şimdi17-35 oldu) sol piste aletle iniş (ILS) için kuralları uygulamaya başladı. Yerdeki elektronik sistemler uçağın kumandalarına hakimdi ve yumuşak bir süzülüşle uçağı pist başına getirmekteydi. Her şey normaldi ve İstanbul karşılarında ışıl ışıldı. Pistin ışıkları ise şehrin ışıklarından daha parlak ve daha belirgindi. Adalar sağ taraftaki kanat ucunda kalmıştı. Sağ kanat altında kalan Kumkapı açıklarına demirlemiş onlarca gemi ışıkları ile İstanbul geceleyin harika görünüyordu. Dış görüş daha iyi olsun diye uçak içi ışıklar tamamen karartılmıştı. İstanbul’a yaklaştıkça 1. Boğaz  köprüsü daha net görünüyordu. Süratlerini düşük fakat sabit bir hızda tutuyorlardı. Kanatların düşük süratte kaldırıcılığını arttırmak için flap koydular. Rüzgar tam karşılarından 360 dereceden geliyordu. Bu arada kulenin ve  diğer trafiklerin konuşmalarını da dikkatlice takip ediliyorlardı.

Her şey normaldi ve inişlerine iki dakika kalmıştı. Sol tarafta uçuşu yapmakta olan Cem Sindel iniş takımlarını yuvalarından çıkartıp, aşağıya salmak için önündeki kolu aşağıya indirdi. Üç tekerlek yuvalarından çıkıp aşağıya doğru açılmaya başladı. Tekerleklerin 90 derece aşağıya inip, kilitlenmesini bekliyorlardı. Önlerinde her bir tekerleğin açıldığını ve kilitlendiğini bildiren 3 tane lambanın yeşil renkle yanmasını beklerken ön ve ana sol tekerleğin açıldığını ve kilitlendiğini bildiren iki yeşil lamba yandı. Fakat ana iniş takımının,sağ arka tekerlek lambası yeşil yanmadı.

Tekerlekleri bir daha içeri alıp tekrar aşağı vermek için kolu yukarı kaldırıldı. Tekrar dışarı komutu verilmesine rağmen, aynı şey bir daha oldu. Arka sol ve ön tekerlek tamamen 90 derece açıldı ve kilitlendi, ve ışıkları yeşile döndü. Fakat arka sağ tekerlek ikaz ışığı yine yeşile dönmedi. Tekerleğin durumunu oturdukları yerden göremiyorlardı ama açılmamıştı. Tekrar iniş takımları yukarı aldılar, ama iniş takımlarında bir anormallik vardı. Kuleye iniş takımlarında bir problem olduğunu, pisti pas geçeceklerini bildirdiler. Kule pas geçmelerini onayladı. İniş takımlarındaki problemle ilgilenmeleri için meydan kuzeydoğusunda Beykoz üstlerinde trafiğin olmadığını bildirdi. 4000 feet  irtifada o bölgeden taşmadan bekleme ve bu arada çalışma yapmalarına izin verdi. Gece karanlığında Osman Örencik arka sağ taraftaki en arka pencereden dikkatle dışarı, tekerleğin durumuna baktı. Karanlıkta görebildiği kadarıyla sağ teker 45 derece açıyla sabit kalmıştı. Arkadaşı Cem’e ‘ver’ diye seslendi. Cem iniş takımlarını dışarı veren kolu aşağı indirdi. Diğer iki tekerlek aşağıya indi ve kilitlendi. Ancak ana iniş takımının sağ tekerinde hiçbir hareket olmadı. Tekerlek 45 derece açıyla sabit kalmıştı ve hiçbir kumandayı kabul etmiyordu.

Hemen uçağın acil durum kitabının ilgili bölümünü açıp baktılar. İniş takımlarının otomatik açılmadığı zaman elle açmak için yolcu bölümünde taban örtüsünü kaldırıp oradaki kolu elle çevirmeye çalıştılar. Ancak o da çalışmadı.Tekerlek aynı açıda sabit kalmıştı,ne açılıyordu ne de yuvasına giriyordu. Bu arada uçakta 4 saatlik yakıtları kalmıştı ve Beykoz üstlerinde hep aynı bölgede ve aynı yükseklikte dönüp duruyorlardı. Uçaktaki araç telefonu ile Bursa’da uçuş ekibini aradılar. Pilot Sadık Sindel ve pilot Ferruh Şarlar şirketin diğer uçağına atladıkları gibi 1 saat sonra Atatürk Havaalanına indi. Kuleye çıkıp arkadaşları ile telsizin özel kanalından ve araç telefonundan neler yapabileceklerini konuştular. Açılmayan tekerleğin durumunu dışarıdan görmek için pilotlardan, pistin üzerinden uçabilecekleri en düşük ve en alçak süratle geçmeleri istendi. Uçak Marmara Denizi üzerine gelerek 06-24 pistinin (şimdi 05-23 oldu) üzerinden alçaktan geçecekti. Pistin hemen ilk yüzüncü metresi kenarlarında karşılıklı park eden 4 binek aracının farları ile aydınlatıldı. Aydınlanmış bölümde yere sırt üstü kafaları birbirine zıt istikametlere bakarak yatan iki pilot arkadaş Sadık Sindel ve Ferruh Şarlar az sonra üstlerinden geçecek uçağı beklemeye başladı. Uçak iniş takımları aşağıda, yerden iki metre kadar yükseklikte üzerlerinden 200 km. civarında bir süratle ve büyük bir gürültüyle geçti. Biri uçak üzerlerine gelirken iniş takımlarını önden,diğeri uzaklaşırken arkadan net olarak gördü. Gördükleri, uçağın en arka sağ penceresinden görünenle aynıydı. Tekerlek 45 derece, yarım açılmış vaziyette kalmıştı. Açılmıyor, kapanmıyor ve kilitlenmiyordu.

Aralarında yaptıkları fikir alış verişlerinden tekerleğin açılıp kapanmasını elektrik ve hidrolikle sağlayan ‘akçuatör pompasının’ çalışmadığını tahmin ettiler. Tam iniş anında yere önce arka sol tekeri koyduklarında belki o sadmeyle sağ teker açılıp kilitlenebilirdi. Ama hiç ihtimal vermiyorlardı. Tekrar Beykoz üzerlerinde beklemeye başladılar. Daha birkaç saatlik yakıtları kalmıştı ve yakıtı sonuna kadar harcayıp depolarında mümkün olan en düşük yakıtla inme kararındaydılar. Çünkü inişte, sağ arka teker çökeceği için, yakıt deposu olarak kullanılan kanatlardan sağ taraftakinin ucu, piste sürtünecek, kıvılcımlar çıkartacaktı. Hemen arkasından sürtünmenin tesiri ile uçak sağa kuvvetli bir dönüşle pist dışına, çıkacaktı. Bu arada belki kanat parçalanacaktı. Pistten toprak zemine çıktıklarında, zaten tekerlekler yumuşak toprağa saplanacaktı. Sonrasını tam olarak şimdiden kimse bilmiyordu. Savrulup takla atmaları veya ağır kırıma uğramaları halinde yangın kesindi ve uçaktan çıkmaları çok zordu. Saatlerdir süren gerginlik gittikçe artarak devam ediyordu. Şimdi inişten evvel son 1 saatte gelindi. Havada üç arkadaş gayet soğukkanlıydılar. Ama aynı anda en üst seviyeye çıkmış stresleri ile de mücadele ediyorlardı. Uçaktakiler, yerdekiler, ve kuledekiler son bir saati, herkes sıkıntı içinde geçiriyordu. Alanın itfaiyesi ve sağlık ekipleri acil duruma zaten geçmişlerdi. Dünyanın en stresli meslekleri sıralamasında ilk sekize giren dört meslek grubu mensubu aynı çalışmanın içinde  buluşmuştu (İtfaiyeciler, pilotlar, kuleciler ve cerrahlar). Kendisi de pilot olan Sadık Sindel’in uçakta çok samimi iki arkadaşı ve büyük oğlu vardı.. Kule uçağa yangın ihtimaline karşı ve sürtünmeyi azaltması için pistin, köpüklenmesini isteyip istemediklerini sordu. Köpüklenmenin faydası olacaktı. Ancak pisti kayganlaştıracaktı. Zaten bu şartlarda yalnız sol motor freni ve ana iniş takımının sol teker frenini kullanabileceklerdi. Pist kayganlaşırsa uçağın durma mesafesi uzayacaktı ve toprağa daha yüksek süratle çıkmasına sebep olacaktı. Pistin köpüklenmesini, dolayısı ile kaygan olmasını istemediler.

3 pilot arkadaş aralarında görev taksimi yaptılar. Teker koyduğu anda uçuşu yapmayan pilot yangına karşı tedbir olsun diye önce sağ kanat çökerken, sağ motorun yakıt ve elektrik sistemlerini, durduğu anda bütün sistemleri kapatacaktı. Mustafa Çağlar çıkış kapısına en yakın koltukta oturacaktı. Görevi ise uçak durur durmaz kapıyı açmaktı. Sıkıntılı dakikalar geçmek bilmiyordu.Yakıt iyice azalmıştı. İniş yaklaştıkça yakıt azalıyordu ama sinir ve stres de gittikçe çoğalıyordu. Geçen zaman, testere gibi herkesin sinirini kesmeye başlamıştı. Herkes burnundan soluyordu. Teknik ekiptekiler, İtfaiye personeli ve ambulanstaki sağlık görevlileri pistin başında yerlerini almış uçak üstlerinden geçer geçmez fırlayıp peşine takılacaklardı. Uçak durduğu anda en kısa zamanda  uçağın yanında olup yangın ihtimaline karşı köpük sıkacaklardı. Kapıyı içerden açamazlarsa uçağın kapısını açacaklardı.

İnişi Marmara Denizi üzerinden 240 dereceden gelip, pusulada 60 derece Ataköy istikametine uzanan, 06-24 pistine yapmayı planladılar. Saatler gece yarısına gelmişti. Hava alanında bütün tertibatlar alınmıştı. Sağ kanattaki yakıtı tamamen bitirdiler. Sol kanat içindeki depoda yakıtları bitmeye yakın uçaktan kuleye, ”inişe geliyoruz” anonsu yapıldı. Uçaktakiler bel ve omuz bağlarını sonuna kadar sıktı. Kule son hava basıncını ve rüzgar durumunu ve alınan tedbirleri bildirdi. Bu arada kule yerdeki diğer trafiklere de bu acil durumu bildirdi. Havadaki uçakları, arızalı uçak inişini bitirene kadar bulundukları irtifada, kısa bir süreliğine beklemeye aldı. Çift motorlu pervaneli uçak, Beykoz’dan, Boğaz üzerinden geliyordu. İki köprünün de üzerinden geçti. Marmara Deniz’i üzerine geldiğinde, sağa batıya, Tekirdağ istikametine döndü. Kısa bir süre sahile paralel uçtuktan sonra sağ tarafta bulunan ışıklar içindeki Atatürk Hava alanını göründü. Uçak deniz üzerinde  geniş bir yarım daire çizerek inecekleri pisti tam  karşısına alıp süzülüşe başladı. Pist başı geçilirken yükseklikleri 3-4 metreydi. Kenarlarda bekleyen itfaiye ve ambulans araçları birkaç saniye sonra tekerlek koyacak olan uçağın peşine takıldı.

Pist başından yüz metre ilerde uçak 170 km. süratle sola yatışla ana iniş takımının sol tekerini sertçe piste koydu. Ama çarpmanın tesiriyle belki açılır diye düşündükleri sağ teker açılmadı. Pilot uçağın burnunu ve sağ kanadı  mümkün olduğu kadar yukarıda tutmaya çalışıyordu. Ama sürat düşmeye başladıkça, kanatların kaldırıcılığı azaldı. Burun ve sağ kanat yavaş yavaş çökmeye başladı. Aynı anda sol motorun pervane açısını değiştirerek fren yapmaya başladıkları anda, burun tekerin piste temas etmesiyle sağ kanat da çöktü. Kanat altındaki yarım açılmış sağ teker kilitlenmediğinden  içine kapandı. Arkasından önce kanadın en ucundaki boş olan yedek  yakıt deposu piste sürtünmeye başladı. Sonra sağ motorun durdurulmuş pervane palleri piste temas ederek deforme oldu. Sağ kanat ucunun  sürtünmesiyle, çıkan kıvılcımlar uçağın sağ tarafını aydınlatıyordu. Ancak motorda ve kanatta yangın başlamadı. Sürtünmenin tesiri ile uçak sağa doğru çok kuvvetli çekiyordu. Pilot ana iniş takımı sol tekerin frenine olanca gücüyle basarak uçağı istikametinde tutmaya çalıştı.Sürat biraz daha düşmüştü. Kanat tamamen çöktü ve sağa çekme şiddetlendi. 100-150 metre sonra, uçak pistten sağ tarafındaki toprak alana hızla ve savrularak çıktı.

Yumuşak toprakta 100 metreye yakın dengesiz ve savrularak giderken tekerlekleri toprağa saplanmaya başladı. Sağa doğru ,tekerlekleri yeri kazıyarak, olduğu yerde bir tur dönerek sert bir spin attı ve herhangi bir parçası kopmadan ve takla atmadan sarsılarak durdu. Burun sağa ve  aşağıya kaymış, iki tekerlek toprağa gömülmüştü. Sağ kanat ve motor toprakla temas halindeydi. Sağ arka teker ise içe katlandığından görünmüyordu. Mustafa Çağlar hızla emniyet kemerini çözdü, çabuk hareketlerle kapıyı dışarıya doğru iterek açtı. Üçü de uçağı hızla terk ederlerken itfaiye çok hızlı müdahale etti. Yanlarına gelip köpük sıkmaya başladı. Üç arkadaş köpük içinde kalmışlardı. Uçakta yangın çıkmamıştı. Uçaktan hemen uzaklaştılar ve  kendilerini karşılamaya gelenlerle kucaklaştılar. Burunları bile kanamamıştı. Herkeste sıkıntı gitmiş, yüzler gülümsüyordu.

Bu büyük problem pilotların soğukkanlılıkları ve tecrübeleri sayesinde ucuz atlatılmıştı. Kazazedeler ve arkadaşları, uçaktan 50 m. ilerde itfaiyenin çalışmalarını seyretti. Yakın arkadaşları olan Türk Hava Yolları teknik serviste görevli, aynı zamanda pilot lisanslı Levent Koşar da olay yerindeydi. Uçağın hangara taşınma işi için,  ekibiyle beraber hazırlıklara başlamıştı. Vinçle uçak kaldırıldı, domuz arabasına yüklendi ve hangara götürüldü. Hangarda sıpanın (sabit sehpanın) üzerine yerleştirildi.  ön kontrollerde uçağın ana iniş takımı sağ tekerleğin açılıp kapanmasını sağlayan ‘akçüatör pompası’ üzerindeki, kilitleme parçasında arıza tespit edildi. Kazaya teknik bir hata sebep olmuştu. Sol kanatta en son 160 litre yakıt kalmıştı.

Bu arada üç pilot arkadaş hava alanının görevli araçlarıyla sağlık kontrolünden geçmek için uçak başından ayrıldı. İşlemler bitip, hep beraber alanının dışına çıkarken Osman Örencik, genç meslektaşı Cem Sindel’e döndü. ”Ben sana  ne demiştim. İnsan oğlu kuş misali, az evvel nerdeydik, şimdi nerdeyiz” dedi. Neşeliydiler ve gülmeye başladılar. Ama gülerken  ikisi de aniden sustu. O anda ikisinin de aklına, öğlen İzmir’de fallarına bakan Roman kadının sözleri gelmişti..

Bülent KILIÇTEPE

YAŞANMIŞ HAVACILIK HİKAYELERİ : 5

Tarih :15 Mart 1976 

Yer : Konya-Yunak ilçesi

Pilotlar : Durmuş Bektaş, Bilhan Ercan

1976 yılının Ocak ayında Türk Hava  Kurumu’nun icra organı olan  Türk Kuşu uçuş ekiplerine ülke havacılığına hizmet için yeni bir görev verilmişti. Tarım Bakanlığı Türk Hava Kurumu’ndan, ülkedeki  tarım ürünlerine  zarar veren  haşerelere karşı ilaçlama pilotu yetiştirmesini talep etmişti. Bu proje kapsamında, seçilen 51 pilot adayı teorik eğitimini yeni bitirmişti. Kurum daha önceki yıllarda orman yangınlarının söndürülmesinde, yük ve personel taşınmasında, paraşütçü atımında, Hava Kuvvetleri’nin pilot adayı seçimleri gibi birçok alanda hizmet vermişti. Adaylar sağlık raporları ve imtihanlardan sonra seçilmişti. Sıfırdan başlayarak önce teorik eğitim sonra da uçuş eğitimi  verilecekti. Uçuş saatleri ve tecrübeleri arttıkça, zaman içinde tecrübe kazandıkça, ilaçlama görevini yapacak şekilde ikinci bir eğitimle ilaçlama pilotu olacaklardı. Pilotların biran önce hazır olmaları isteniyordu. Onun için eğitim  uçuşlarının, kış aylarında yapılması gerekiyordu. Kış aylarında uçuşların merkezde, yani Ankara’da yapılması meteorolojik açıdan çok zordu. Bu uçuşların kış mevsim şartlarında yapılabilmesi için hava trafiği  az olan,  meteorolojik şartları ve lojistik imkanları en uygun yerin Antalya havaalanı olduğuna karar verildi.

     15 şubat 1976 sabahı karlı bir havada toplam 17 tek motorlu uçak Ankara‘da ‘ Eti ‘ kod ile  havacılık dünyasında tanınan Etimesgut hava alanının Türk Kuşu’na ait 29 nolu 1100 metrelik pistinden havalandı.

Bunlardan 9 tanesi (6 Siat ,3 Cessna marka uçak) uçuş menzilleri yeterli olduğu için direkt olarak Ankara, Haymana, Akşehir, Eğirdir ve Beyşehir göllerinin arasından geçen rotayı takip etti. Yaklaşık 350 kilometrelik yol kat ederek Antalya hava alanına 2 saatte indi. Diğer 8 tane UL 21 Piper marka uçak, yakıtları yetmeyeceğinden bu direkt rotada uçamazlardı, Yollarını yakıt almak için biraz uzatarak Konya’ya uğradıktan sonra, Seydişehir üzerinden uçarak, diğer ekipten 1 saat sonra Antalya hava alanına indiler. Bu arada tanker ,bakım otosu ,servis otobüsü, ambulans gibi araçlar içlerinde lazım olacak malzemelerle karadan intikal etmişlerdi. Havadan ve karadan  gelen ekipte , 51 pilot adayı 13 öğretmen pilot, 15 teknisyen, 10 idari görevli, şoförler ve muhasebeci olmak üzere 90 kadar  personel vardı. Ekip başkanı Öğretmen Pilot Durmuş  Bektaş , yardımcısı ise Öğretmen Pilot Ramazan Yiğit’ti. İntikal tamamlandı, Türk Hava Kurumu yetkilileri, askeri üs yetkilileri ile toplantıya oturdu. Yapılan protokol çerçevesinde  havaalanı sınırları içinde hareket, giriş, çıkış, eğitim, uçuş, yemek, acil durumlar gibi konuları nasıl düzenleyecekleri konuşuldu. Her sabah alacakları meteorolojik raporların, uygun olması koşuluyla eğitimlerin aralıksız devam etmesi kararı alındı. Uçaklar sabah erken uçmaya hazır vaziyette  hangara alındı.

     16 Şubat sabah 7 de kaldıkları iki pansiyondan, kahvaltılarını yapmış personel servis otobüsleri ile havaalanına doğru yola çıktılar. Alanda vardıklarında, bütün uçuşu olanlar ve teknisyenler ön brifinglerini yaptılar. Daha sonra hocalar talebeleriyle  uçak başında yapacakları çalışmaları tekrar konuştular. Herkes için ilk uçuş günü çok heyecanlıydı. Apronda bir arı kovanı hareketliliği vardı. Uçuş planları dolduruldu. Hocalar yanlarında hayatlarında hiç uçağa binmemiş talebelere uçak kullanmayı öğreteceklerdi. O gün Antalya  güneşli ama soğuktu. Her uçak, havaalanı yakınındaki kendi çalışma bölgesine gitti. Diğer pilot adayları hava alanınında  eğitimin çeşidine göre, meydan turu atarak, iniş kalkış, pas geçme, motor durması,yan rüzgarda ve  patlak lastikle iniş gibi  çalışmaları yapacaklardı. Bazı pilot adayları ise yer eğitimlerine hangarda ve dershanelerde devam etmekteydi. Gün boyu herkes keyifli bir koşuşturma içindeydi. Antalya hava alnına hareket gelmişti. Günler böyle hareketli, heyecanlı ve  kazasız belasız geçti. Ancak, bir ay sonra 15 Mart sabahı uçuş kulesinden Öğretmen Pilot  Durmuş Bektaş’a çalışmayı kesip meydana inmesi  anons edildi .

Bektaş hoca başka bir görev almak için çağırıldığını zannedip  çalışmasını yarıda keserek, talebeleri ile inişe geldi. Uçağın park yerine getirerek,  teknisyene teslim edip eğitim binasına gitti. Kendisini, Ankara’dan çalışmaları izlemeye gelen Türk Kuşu uçuş okulu müdürü E.Pilot Albay Tekin Güner  üzgün bir yüzle beklemekteydi. Bektaş bazı kötü şeylerin olduğunu hissetti. Tekin Güner, Bektaş  hocaya; ‘Ankara’dan  gelen telefonda yeni doğmuş 3 aylık oğlu Emre’nin çok ağır hasta olduğunu , kendisine izin verdiğini, talebelerinin eğitimini diğer hocalara dağıttığını’ söyledi. Bakım saati gelmiş Siat Flamingo 223 marka, TC-EAM kuyruk isimli uçağı da Ankara’ya götürmesi  istendi. Durmuş Bektaş ve uçak,1 saat sonra takoz alacak şekilde  hazırlandı. Bektaş hoca uçuş planını doldurup uçuş kulesine verdi, yanına arkadaşı Bilhan Ercan’ı alarak havalandılar. Uçağı Ankara’daki bakımdan, Antalya’ya geriye, Bilhan Ercan getirecekti. Ankara’ya rotasını takip ederek ve görerek şartlarda (VHF) plan doldurulmuştu. Planda uçağın özellikleriyle beraber, rotası, yüksekliği, yakıt miktarı, Ankara’ya inemezse yöneleceği yedek  meydan, pilotlar hakkında ehliyet bilgileri ve diğer bilgiler yer almaktaydı.

Antalya’dan hareketle, Toros’ları aştılar, Beyşehir gölü, Akşehir gölü geçildi. İstikamet Haymana üzerinden Ankara’ydı. Toros Dağları’nın tepesinde beyaz bir şapka gibi görünen  kar şimdi İç Anadolu’nun her yerini halı gibi kaplamış, altlarında bulutlar oluşmaya başlamıştı. Süratleri yaklaşık 100 knottu.(185km). Bulutların çoğalmasıyla beraber yerle göz teması,tamamen kayboldu. Araziyi, görerek uçuş şartlarıyla (VFR) uçamayacakları anlaşıldı. Ankara trafik ile kötü de olsa telsiz irtibatları devam ediyordu. Tamamen bulut üstü olduklarından, görerek uçuş şartlarından, aletle uçuş (IFR) şartlarına geçtiklerini bildirdiler. Yollarına, yeri görmeden, yerdeki verici istasyonlarından sinyalleri alarak ve  önlerindeki göstergelere bakarak devam edeceklerdi. O yükseklikte hava sıcaklığı o mevsimde -20 dereceden de düşüktü. Bir ara motor sesinde hafif bir ritim değişikliğini fark eden pilotlar problemi anlamak için göstergelere daha dikkatle bakmaya başladı. Motor silindir başı hararet göstergesindeki  artış  pilotlar tarafından heyecanla takip edildi. Bu arada motorda sarsıntı da başlamıştı. Motor her an başlarına problem açmak üzereydi.

Tek motorlu olduklarından, o da giderse yapacakları tek şey planör gibi süzülerek altlarında birkaç yüz metrelik düz bir yer bulup, inmekti. Ankara Esenboğa havaalanındaki trafik kontrole, konuşmalar pek net olmamakla beraber, durumu rapor ettiler. Ancak harita üzerine işaretledikleri geçen uçuş süresi ve sürat hesaplamalarından Konya’nın Yunak ilçesi yakınlarında olduklarını bildirdiler. Her an mecburi iniş olabilir diye düşünmeye başladılar. Mecburen inmeleri halinde, en az 200-300 metrelik düz bir araziye ihtiyaç vardı, ama yerle göz temasları henüz yoktu. O anda bulutların arasından yeri gördüler ve o aralıktan yere doğru burgu şeklinde dikine uçarak hızla irtifa kaybettiler. Bulut altı olmuşlardı. Araziyi tanımaya başladıklarında Ankara’ ya bildirdikleri gibi bulundukları yer, Yunak ilçesinin  birkaç km. kuzeyiydi. Uçak yer artı 1500 metre yüksekte uçmaktaydı. Durmuş hoca yardımcısına az sonra motoru kaybedeceklerini, aşağıda müsait bir yer beğenmeleri gerektiğini söyledi. Durmuş motorla iniş kurallarını teker teker saydılar. Aynı anda motordan gelen patlama sesiyle birlikte motorun üzerindeki alüminyum-saç kaporta sağ tarafından parçalandı. Kaportadan ve motordan fırlayan parçalar ön cama şiddetle vurmaktaydı. Mika karışımlı cam kırılmamış ama motordan boşalan yağ tamamen görüşlerini kapatmıştı.Tek motorlu pervaneli uçaklarda ön cam silecekleri yoktur. Motoru yakıtı ve elektriği keserek tamamen kapattılar. Az evvel  dakikada 2300 devir dönen iki palli pervane, sabit kalmış artık dönmüyordu. En çok korktukları motor yangını başlamamıştı, ama her an yeni bir olumsuz olay olmasından da çekiniyorlardı. Emniyet kemerlerini daha da sıktılar, ve inişte çarpma anında öne savrulmamak için koltuğa iyice yapıştılar. Ön cama sıvanmış motor yağları rüzgarın tesiri ile yavaş yavaş dağılmaya başlamıştı. Artık önlerini bulanık da olsa görüyorlardı.

Ne ile karşılaşacaklarını bilmeden süzülerek Konya ovasına alçalmaya başladılar. Yere sağlıklı ve tek parça halinde inebilmeleri  için eğitimleri, yeterliydi ama  şansa da çok ihtiyaçları vardı. Acaba o bölgede düz bir arazi bulacaklarmıydı? Bu düşünceyle beyinleri zonkluyordu. İki çift göz araziyi tarayıp düz bir yer arıyordu. Arkadaşı Bilhan ileride gördüğü  uygun bir tarlayı eliyle işaret etti. Araziyi dikkatlice incelediler. Görebildikleri kadarıyla düzdü ve herhangi bir ağaç yoktu. Oraya kadar süzülüp gidebileceklerini tahmin ettiler. Zaten daha iyi bir yer seçmeye irtifaları müsait değildi ve zamanları da yoktu. Uçak havada  bir dakika kadar süzülerek ancak  kalabilirdi. Anlaştıkları yere iniş kararı aldılar. Tarlanın etrafında geniş bir tur atıp  rüzgarın yönünü saptadılar. Rüzgarı önlerine alarak süzülerek inişe geldiler. Bektaş hoca ‘durmuş motorla iniş’ derslerinde: ‘Siat 223 flamingo uçağının Havada asgari tutunma ve tekerlek koyma ‘hava sürati’ ortalama 120 km.dir. Ondan daha düşük süratte inişe gelemez. Eğer sürat daha aşağı düşürürlerse uçak ‘perdövites’ olur ve kontrolsüz bir şekilde yere vurur. Çünkü her uçağın uçabilmesi için kanatlarının altından ve üstünden belirli bir süratte hava geçmesi lazımdır. Yoksa kanatlar taşıyamaz ve uçak  düşer.’ diye öğrettiği konu şimdi başlarına gelmişti. Kanatların düşük süratte, kaldırıcı gücünü arttırmak için ‘tam flap’ koydular. Yer hızla kendilerine yaklaşıyordu. Ani oluşan  bu ağır stresle de baş etmeleri gerekliydi. Diğer bir korkuları da tekerlek  koyma  (take on ) anında yaşanacaklardı.

Teker koyduklarında başlarına gelebilecek 3 kötü ihtimal vardı. Birincisi ,120 km. süratle yere temas ettiklerinde eğer toprak yumuşaksa, arka tekerlekler gömülür  toprağı kazıyarak çok az gidilir. Böyle bir durumda toprağın uçağı tutması şiddetli olur, gövdenin nasıl ve ne kadar parçalanacağı önceden bilinemezdi. İkinci ihtimal, eğer yere temas anında arka tekerlek dikmeleri kırılırsa, tekerlekler yerlerinden kopar ve gövde sürüklenir. Toprakta derin olmayan bir  yarık açılır. Kontrolsüz bir sürüklenme bitip, uçak durana kadar  gövde yine  parçalanırdı. Üçüncü ihtimal ise, arka iki teker sağlam kalıp ta yalnız ön tekerlek dikmesi kırılırsa, uçak kapaklanmayla beraber öne doğru takla atarak terse geçer. Birkaç saniye içinde uçağı terk edemezlerse başlayacak yangından kurtulmaları mucize olurdu.  Bu arada uçak havada tutunamadıkça sürat azalıyordu. Pilot uçağın burnunu eziyor, uçak hızlanıyor ve 120 km. sürati dolduruyordu.  Pilotla uçak arasında böyle bir çalışma sırasında uçak süzülüyordu ama yere gittikçe yaklaşıyordu. Motorsuz kalan uçakla yer çekimi arasındaki mücadelenin galibi kesin yer çekimi olacaktı ve uçağı hızla  kendine çekiyordu. Devamlı irtifa kaybederek planladıkları tarlanın üzerine kadar gelebildiler. O an yükseklik yerden 20 m.ydi. Birkaç saniye sonra da 10 m.ye düşecekti. Karla kaplı yer hızla yaklaşmaktaydı ve suratlar asık, sinirler çok gergindi. Durmuş hoca  son olarak yere bir iki metre kala uçağın burnunu ufuk çizgisinin birkaç derece üstüne kaldırdı. Gayesi tarlaya süzülerek en düşük açıda ve en düşük süratle  inmekti.

Toprağa arka tekerlerin değmesiyle çok sert bir metalik gacırtı ve çarpma sesiyle beraber uçak tam kontrol olmadan sürüklenme başladı. Arka tekerlekler toprağa gömülmedi ve kırılmadı. Ön dikme yere temas ettiğinde kırılmamıştı ve üçü tekerlek de sağlamdı. 150- 200 m. Kadar  sağa sola savrularak gittiler. Neticede çok sert fren darbeleriyle uçağı yavaşlatarak durdurmayı başardılar. Pilotlar o anda çok şanslı olduklarını anladılar. Çünkü o mevsimde kar altındaki toprak donmuştu ve indikleri tarla çok sert, adeta beton pist  gibiydi. Şanslı oldukları ikinci konuysa; tarlada taş ve ağaç yoktu. İniş çok gürültülü ve sarsıntılı olmuştu ama uçak sağlamdı, kırım olmamıştı. Uçağı emniyete aldılar. Sonuna kadar sıktıkları bel ve omuz kayışlarını çözdüler. Üstlerindeki kanopiyi açtılar. Hava buz gibi soğuktu ama kendileri ter içinde kalmışlardı. Birkaç saniye sessizlik oldu, birbirlerine sakin ve soğuk kanlılıkla baktılar. İkisi de derin bir  nefes alıp, yanaklarını şişirerek ‘uf ‘ çektiler. Az evvelki o stresli bakışlar gitmiş, gözlerine neşe gelmişti. İkisinin de yüzünde ‘iyi yırttık’ anlamında kocaman bir rahatlama ifadesi vardı. Sevinçliydiler  ve birbirlerine tebessüm ettiler. Motorunun yarım saat daha dayanıp, Toros Dağları’nın kayalık arazisi üzerinde uçarken arıza yapmaması ise en büyük şanslarıydı.

Az sonra olayı görüp, yanlarına gelen köylüler tarafından yakındaki Polatlı Devlet Üretme Çiftliği’ne götürüldüler. Birkaç saat sonra Ankara,THK kurumundan gelen arkadaşları ile kucaklaştılar. Ankara’ya kara yolu ile ulaştılar. Durmuş hoca hemen 3 aylık oğlunun yanına gitti. Bir hafta sonra  oğlu iyileşir iyileşmez, tekrar Antalya’daki işinin başına döndü. TC EAM kuyruk isimli uçağa gelince, sökülerek götürüldüğü Ankara’da yapılan kontrolde motorun 4. silindir kapağının metal yorgunluğundan dolayı patladığı anlaşıldı. Uçak motor değiştirildikten ve sıkı bir kontrolden sonra yıllarca uçtu. Bu olaydan sonra her iki pilot can ve mal kaybı olmadan uçağı başarıyla yere indirdikleri için, Türk Hava Kurumu’nca para ile ödüllendirildi.

Bilhan Ercan pilotluktan sonra İzmir’ e yerleşti ve mühendislik yapmaya başladı. Durmuş Bektaş hoca yıllarca öğretmen pilotluğa devam etti. Türk Hava Kurumu’ndan emekli olana kadar kurumdaki diğer öğretmen arkadaşlarıyla beraber yüzlerce pilot yetiştirdi. Emekli olduktan sonra o  da, İzmir taraflarına yerleşti. Halen  Ege sahillerinde emekliliğin tadını çıkarmakta, fırsat buldukça Amerika’da yaşayan oğlu Emre’yi görmeye gitmektedir. Havada yıllarca uçtuğu yetmiyormuş gibi karada ve denizde de ‘ kafa nereye ben oraya’ felsefesiyle  gezmektedir. Yaz aylarında denize girmekte, sık sık  dostları ile beraber olmaktadır. Bazen denk geldiğinde, şimdi çoğu  kaptan  olan, eski talebeleri ile de bir araya gelip hangar muhabbetleri yapmaktadır. Emekli olduktan sonra bile çok sevdiği öğretmenliğe, aynı havacılıktaki ciddiyetiyle devam eder. Ama bu sefer verdiği uygulamalı eğitimlerin konusu havacılık değil,  okey ve tavladır. Ben de yıllar önce, tecrübelerinden faydalanıp, kendisinden hem havacılıkta hem de tavlada bazı dersler aldım..

Bülent KILIÇTEPE

YAŞANMIŞ HAVACILIK  HİKAYELERİ:4

Tarih: 1996 yılının Ağustos ayının sıcak bir günü.                            

Yer: Ankara,Gölbaşı.

Pilotlar: Öğretmen Pilot İlker Sarper ve iki öğrenci pilot  adayı.

Türk Hava Kurumu’nun, Etimesgut Hava Alanı’ndaki Türk Kuşu tesislerinde sıcak bir yaz günü sabahında öğretmen pilot İlker Sarper yanında 2 öğrenci pilot adayı ile çoklu motor eğitimi için, uçuş öncesi ön brifinglerini yaparlar. Öğretmen pilotun çok sevdiği çay bardağı elindedir. Öğlene kadar Ankara Gölbaşı taraflarında uçacaklardır. Öğretmen pilot çift motorlu uçakta, tek motor durması halinde yapılacakları talebelerine öğretecektir. Daha sonra üçü aprona girerler ve uçak başı yaparlar. Teknisyenlerden uçağın son durumu ile ilgili bilgi alırlar. Pilot adayları yağ ve yakıt durumlarına bakarlar, uçağın harici kontrollerini öğretmenleri nezaretinde yaparlar. Uçaktaki yerlerine otururlar. Eti kuleden ilk olarak motor çalıştırma iznini alırlar. Yakıt akışı ve elektrik sistemi açık pozisyona getirilir,ayarlar yapılır.

Öğretmen pilot uçağın 5 -6 metre ilerisinde duran teknisyene işaret parmağını yukarı kaldırarak 1 işaretini yapar. Eliyle havada daireler çizerek pervanenin dönüş işaretini verir ve ateş diye seslenir. Teknisyen anladım der gibi başını öne sallar ve sıkılı yumruğunun baş parmağını yukarı kaldırarak tamam işaretini verir. Uçağın park freni çekiktir. Pilot motor çalışınca uçak ileri fırlamasın diye her iki fren pedalına sıkı bir şekilde basmış vaziyettedir. Önce sol taraftaki 1 numaralı motor çalıştırılır.Sol motor normal devirle çalışırken, teknisyen ve pilot beş on saniye motoru seyrederler. Her şey yolundadır. Bu sefer pilot iki parmağını yukarı kaldırarak 2 işaretini verir ve yine havada daireler çizerek ateş diye seslenir. Teknisyen duymamasına rağmen dudak hareketinden ne dediğini anlamıştır bile. Teknisyen yine başını anladığını işaret edecek şekilde öne sallar ve baş parmağı ile aynı işareti yapar. Sonra sağdaki iki numaralı motor çalıştırılır. Bu ara ayakları yine fren pedalına basılı vaziyettedir ve uçağın iki motoru da gürültüyle rölantide çalışmaktadır. Teknisyen uçağın sol tarafında kanadın az ilerisinde pilota bakmaktadır.

Kalkış için son hazırlıklar yapılır. Motor devirleri yükseltilerek,düşürülerek kontrolleri yapılır. Pilot hazırlıkları bittiğinde teknisyene tamam işaretini verir ve kuleden taksi için izin ister. Kule serbestsiniz deyince el frenini bırakır. Motorlara hafif bir gaz verir. Uçak üç dört metre gidince frenlere sıkıca basar ve fren kontrolünü de bitirir. Uçak şimdi yavaş yavaş 11-29 pistine doğru ruleye başlamıştır. Pist başına gelirler.Uçak 1100 metrelik pistin başında yönü ise pusulaya göre 110 dereceye bakmaktadır. El freni çekilir ve ayaklar frenlere basılı olduğu halde motorlar bağırttırılarak son defa kontrolleri yapılır. Flaplar aşağıya indirilir. Son olarak fletnerin ince ayarları da bitirilir.Bu sefer de kuleden kalkış için izin istenir. Kule kalkışa izin verir. Aynı zamanda pist üzerindeki hava basıncını,bulut taban , tavan yüksekliği, görüş durumu, rüzgar yönü ve hızı hakkında son bilgileri iletir. İyi uçuşlar diler. Pilotlar aldıkları hava basıncına göre altimetrelerin ayarını yaparlar ve her zaman olduğu gibi, teşekkürlü kibar bir cevap verirler.

Gazlar açılır,öğretmen pilotun sağ eli gaz kollarının devamlı üzerindedir.Sol eliyle lövyeyi tutmaktadır. Uçak pist içinde koşturmaya başlar. Sağ tarafta oturan talebenin de sol eli hocasının sağ elinin üzerindedir ve uçağın süratini bildirmektedir. Uçak 500-600 m. kadar ilerlemiştir. Lövye hafifçe ileri verilir, arka teker yerden kesilir. Şimdi uçak kıçı yerden 1 m. kadar yukarıda biraz daha süratlenir 50 metre kadar böyle gittikten sonra pilot lövyeyi biraz daha göbeğine doğru hafifçe çeker. Şimdi ön tekerlekler de pistten kesilmiştir. Pistin ortası biraz geçilmiştir. Bu arada pilot frenlere basar dönmekte olan ön tekerlekler dönmeyi durdurur. Pistin sonunda 200 metre kadar yükseklikte kuleye pisti terk ettiklerini ve sağdan dönüşle Gölbaşı çalışma sahasına görerek şartlarda ve hangi irtifada gideceklerini söylerler. Kule tam kalkış saatini ve o bölgedeki hava trafikleri için kendilerini bilgilendirir. Kuleden uçağa,uçaktan kuleye karşılıklı iyi çalışmalar dilenir. Kalkış tamamlanmıştır.

Gaz ayarlarını tekrar yaparlar. Eğitim yapacakları uçak TC-TRI kuyruk isimlidir. Alman yapımı Dornier 28 modeli çift motorlu, pervaneli, üstten kanatlı, kuyruk tekerli ve kısa meydanlara inip kalkma özelliğine sahiptir. Genel Kurmay hizmetlerinde bir süre kullanıldıktan sonra Türk Hava Kurumu’na 2 tane hibe edilmiştir. Bir söylentiye göre 2.Dünya Savaşı sırasında Alman komandolarının, Hitler’in emriyle, İtalya’nın faşist başkanı Mussolini’yi 1943 yılında tutuklu bulunduğu yerden kurtarma operasyonunda kullandığı uçaklardan biridir. Çalışma alanları Gölbaşı–Konya karayolu 10. km çevresidir. Öğretmen pilot sol koltukta diğer iki aday sırayla sağ koltukta oturarak eğitime devam edeceklerdir.. Çift motorlu uçakta ,motorlardan birinin durması neticesi, çalışan motorla uçuşa devam etme çalışmasına başlarlar. Gölbaşı yakınında, çalışma bölgesine geldiklerinde tek motor kontrollü kapatılır.

Durmuş motora giden yakıt ve elektrik akımı kesilir havacılık tabiri ile çalışmayan motor, emniyete alınır. Şimdi yer artı 1000 metre irtifada, çalışan motorun üzerine 5 derecelik yatışla,biraz da motor devrini arttırarak düz uçuşa devam ederler. O bölgede birbirine yakın iki toprak pist vardır. ‘Dirsekli’ isimli pisti genellikle eğitim için sivil uçaklar kullanırlar. ‘Sırt’ isimli diğer toprak pisti ise askeri hava araçları kullanmaktadır. Sağ koltuktaki talebe eğitimine devam ederken, arka koltukta oturan talebe hocasına hitaben ’hocam diğer motor da durursa ne olur’ diye sorar. Sarper hoca altlarındaki araziyi avucunun içi gibi bilmektedir. Camdan aşağıya dikkatle bakar. Aşağısı geniş, düz ve çimenlik olan köyün merasıdır ve bu gibi çalışmalar için kullandıkları ‘Dirsekli’ isimli toprak eğitim pisti az ilerde önlerinde olduğunu görür. Arkadaki talebesine hitaben ‘peki ikinci motor da giderse yapılacak işler nelerdir’ diye sorar. Talebesi de’ ikinci motoru da emniyete aldıktan sonra o irtifada süzülerek gidebileceğimiz en uygun düz araziyi seçip,oraya inmeliyiz’ der. Hocaları da ‘hadi bunun da eğitimini yapalım o zaman bakalım ne oluyormuş’. ‘Beni iyi izleyin’ der. İkinci motoru da kapatır. Talebelerin ikisinin de gözleri ve ağızları biraz daha açılır. Ama hocalarına güvenmektedirler. Eğitim, tek motoru durmuş uçak eğitiminden , iki motoru da durmuş uçak eğitimine dönmüştür.

Uçak şimdi planör gibi motorsuz süzülmektedir,ama çöküş planörlerden çok fazladır. Durmuş motorla inme kuralları uygulanarak köyün merasındaki ‘Dirsekli’ pistine inerler. Pistin öbür ucuna kadar motor çalıştırmadan giderler park pozisyonu alırlar. Konu ile ilgili sorulu ve cevaplı eğitim konuşmaları yapılır. Pistin ucunda motorlar tekrar çalıştırılır. Kalkış hazırlıkları yapılır. Ama bilmedikler bir şey vardır. O bölgedeki birbirine çok yakın olan Samsat gölü ile Mogan gölü arasında bazı zamanlarda su akışı oluşmaktadır. Bu su akışları, toprak üstten kuru görünse de pistin bazı yerlerinde toprak altının çok gevşek olmasına sebep olur. Bu o yöreye özel bir olaydır. Toprak pist, bu su akışlarından nasibini almıştır. Uçağın arka tekeri toprağa gömülmüştür ve kalkış imkansızdır. Motorlara güç vererek birkaç deneme başarısız olur. Uçağı zorlarlar ama arka tekeri iyice gömülmüştür. Daha fazla zorlayıp bir aksilik yaşanmaması için yakın bir yerden yardım almayı planlarlar.

Öğretmen pilot, iki talebeyi uzakta görünen köye traktör bulup getirmesi için yollar. Üzerlerinde uçuş tulumlarıyla iki talebe hızlı adımlarla yakındaki köye doğru yola çıkar. Pilot adayları aralarında gırgır yaparak konuşurlar biri diğerine ’ bu sabahki ön brifingde iki motor arızası ve traktör yardımıyla kalkış çalışması var mıydı’, diye sorar. Bu sırada olayı gören yakın köylerin çobanlarından birisi eşeği ile yanlarına gelir. Pilot ile konuşmaya başlar. İlker hocanın aklına çobanın eşeğini kullanmak gelir. Uçağa iki motorun yapamadığını belki bu karakaçan yapar diye düşünür. Arka tekeri çamurdan kurtarmak için uçağın arka tekerini halatla eşeğe bağlarlar. Sadece eşek gücü ile uçağın, kuyruk tekerini çamurdan çıkaramazlar.

İlker hoca birkaç eşek daha olsa netice alabileceklerini düşünür ve çobandan, uzakta görülen diğer köyden traktör, yoksa birkaç eşek bulup getirmesini ister. Çobanın cevabı ilginç ve mantıklıdır. ’Hocam der köyde eşek çok ama sahiplerine ne diyeyim. Uçak çekmek için desem inanmazlar ki. Koca koca motorlarının yapamadığını köyün birkaç eşeği mi yapacak diye, benle alay ederler. Sonra bana deli derler . Sen olsan inanır mısın’? der.

Bu arada çoban,öğretmen pilota ‘karnın aç mı? Sana çay demleyip yiyecek bir şeyler ikram edeyim ‘der. Ardından eşeğin heybesinden metali is içinde kararmış bir çaydanlıkla ,su dolu bir testi çıkarır. Heybenin diğer gözünden de lavaş,köy peyniri,birkaç domates çıkarır ve testiyi işaret ederek ‘musluktan değil, köyün deresinden sabah doldurdum’ der. Testideki suyu çaydanlığa koyar. Sonra da eşeğin üstündeki selelerden iki büyük parça tezek çıkarır ve muhtar çakmağı ile yakarak tezeklerin üstünde çayı demlemeye başlar. Pilot ,tam donanımlı çobanı hayranlıkla izler. Çünkü uçaklarında ne yiyecek bir şey vardır,ne de çay. Sadece bir iki şişe su vardır. Çoban o kırsal alanda hayatı idame kursu almış gibidir. İçinden ‘hakiki köy kahvaltısı buna derler’ diye düşünürken motor gürültüsü duyan pilot, çoban ve eşeği yukarı bakarlar.

O sırada , yakınlarda olan ‘Sırt’ isimli askeri toprak pistinde eğitim uçuşu yapan ve o tarihlerde Türkiye’ye yeni gelen Puma tipi Kara Kuvvetlerine ait kocaman bir helikopter durumu görerek yakınlarına iner. Pilot motorunu durdurmamış helikopterin yanına gider. Helikopter pilotu da hem meslektaşı hem de arkadaşıdır. Sarper’e nasıl yardımcı olabileceğini sorar.Helikopter gürültüsünden bağırarak konuşurlar. İlker de diğer köyden traktör yollamasını ister. Helikopter gider ama gelen giden olmaz. Bu sırada uçak başında çobanla pilot arasındaki muhabbet ,sigara ikramları ve çaylar eşliğinde olanca içtenliği ile devam eder. Artık neredeyse öğlen olmuştur. Ağustos ayının sıcağında muhabbet daha serin olan uçağın kanadının gölgesinde devam etmektedir. Daha sonra bu ikiliye, sürüsünü yakınlarda yayan bir çoban daha kısa bir süreliğine katılır. Ama az sonra sürüsünün başına geri döner. Bu ara giden askeri helikopter durumu Türk Hava Kurumu’na telsizle bildirmiştir. İki talebe pilot adayı gittikleri köyden traktör bulamamışlar ve uçak başına geri dönmektedirler.

Etimesgut hava alnındaki Türk Kuşu tesislerinden Antonov 2 marka 1000 beygir gücünde, tek motorlu ama 9 pistonlu çift kanatlı uçak yardımcı olsun diye Dirsekli’ye yola çıkar. Pistin ucuna teker koyar pistin diğer ucuna gidip yerdeki uçağın yanına, yardım ekibi yedek aküler ve halatlar ve diğer ekipmanlarla park pozisyonu alır. Ama o da toprak hakkında tam bilgi sahibi olmadığından motoru durdurduğu anda onun da arka tekeri yumuşamış toprağa saplanır. Şimdi iki uçak Dirsekli’ nin toprak zemininin pist başında,kuyruk tekerleri gömülmüş ,kalkamayacak durumdadır. Her iki uçağın personeli başlarındaki bu problemi nasıl çözeceklerini konuşmaktadır. Bu arada çoban ve eşeği hayatlarında daha önce hiç görmedikleri bu manzarayı şaşkınlıkla izlemektedir. Neticede ikinci uçakla gelen yardımcı ekibin çalışması ve eşek gücünden de faydalanılarak uçaklar dibi kuru bir zemine çekilir ve havalanırlar. Etimesgut’taki hangarlarına dönerler, çoban karakaçanına biner. Uzakta görünen köyüne doğru ,’evli evine ,köylü köyüne’ misali yola çıkar. Bu arada bir türkü tutturmuştur bile. Kurum’da uçuş işletmeden sorumlu harekat başkanı Pilot Mustafa Bozer ,olaylarla ilgilenmekte, ve olanlardan ötürü içinden ‘bizim sakar’ deyip gülümsemektedir. Ama bu arada çok sevdiği sigarasından da hırslı bir şekilde içmektedir. Tesiste hafif bir tebessüm rüzgarları esmektedir.

Görevliler uçuş sonrası defterleri imzalar. Akşam uçuş sonrası brifinginde,sorumlu uçuş personeli günün değerlendirmesinde neler konuşacaklarını düşünmektedirler. Aslında kötü olan bir şey yoktur.Başlarına gelen, hani derler ya, milyonda bir olacak işlerdendir. Durum değerlendirmesi biter. Görevli personel mesai sonunda evlerine gitmek üzere alandan ayrılırlar. Daha sonraki günlerde, İlker Sarper hayatının en güzel çayını o gün kararmış ve tezek kokulu çaydanlıktan içtiğini söyler. Çoban ise hayatında ikincisini yaşayamayacağı bir olaya şahit olmuştur. Çobanın eşeğinden bahsedersek; dünyada çok nadir eşeğe kısmet olan bir görev yapmıştır. 1000 beygir gücünde Rus ve 300 beygir gücündeki Alman uçağının çaresizliğine, Gölbaşı’nın mütevazi bir eşeği olarak çözüm ortaklığı yapmış, pilot ve teknisyenlerin çalışmalarına katkıda bulunmuştur. Onun için başta İlker Sarper olmak üzere,bu olayı bilen pilotların eşeklere olan sevgileri, diğer havacılardan daha fazladır. Eşeklerin pilotlara,şoförlere,kaptanlara ihtiyacı yoktur. Ancak havada,karada,denizde yolculuk yapan herkesin, bindikleri araçta problem çıkarsa, bir eşeğe ihtiyacı olabilir.

TC-TRI kuyruk isimli uçağa gelince;1998 e kadar ikizi TC-TRN gibi birçok pilotun çift motor eğitiminde,nakliye işlerinde ve paraşütçü atmada kullanılmıştır. Sonra da uçuştan alınmışlardır. İkizi THK müzesinde havacılığa meraklılara poz vermektedir. TC-TRI ise 2012 yılına gelindiğinde motor ve diğer parçaları sökülmüş vaziyette Antalya’da Talya oteli açıklarında turizm amaçlı batırılmıştır. Göklerde yıllarca havacılarla ve kuşlarla beraber olan ve Kıbrıs barış harekatında da kullanılan uçak, şimdi Akdeniz’in 25 m. derinliğinde deniz canlıları ile iç içedir. Aynı zamanda, kendini görmek için yanına gelen dalgıçların fotoğraf makinelerine poz vermeye devam etmektedir..

Bülent KILIÇTEPE

YAŞANMIŞ HAVACILIK  HİKAYELERİ:3

Tarih:26 Eylül 1971

Yer: Ankara Türk Hava Kurumu Etimesgut Havaalanı

Pilot: Ahmet DERİŞ Paraşütçüler; Erdogan MENEKŞE, Tuna ATICI  ve Atilla PARLA

Türk Hava Kurumu’nun  geleneksel yıllık  kongre şenliklerinin gösterileri yapılmaktadır. Seyircilerin bir kısmı trübünlere yerleşmişler,bir kısmı etrafta boş alanlara yayılmışlar,bir kısmı da çimenlere oturmuş vaziyettedir. Her yer tıklım tıklım dolu ve herkes  gösterileri heyecanla izlemektedir.

Paraşütçüler ve hafif hava araçları ve diğer uçaklar havada değişik gösteriler yapmışlar. Seyirciler çok keyiflidir.Günün en merak edilen gösterisi günlerce çalışılmış ve ilk defa seyirci önüne çıkacaktır. Bu işi yapacak iki uçak son hazırlıklarını bitirmiştir.

Plt. Ahmet Deriş yönetimindeki tek motorlu pervaneli Cessna 206 ucağı TC-CAE kuyruk isimlidir.İcinde yaşları 25-30 arasında Türk Hava Kurumu personeli olan ve biri pilot 3 paraşütçü,dört  samimi arkadaş ile beraber 1100 metrelik pistten havalanmıştır. Yan yana,kolda kalkan ve aynı gösteriyi yapacak olan TC-CAE ve TC-CAI kuyruk isimli 2 uçak yerden kesildikten sonra uçakların içinde yoğun bir çalışma başlar. Her uçaktan bir paraşütçü koltuk altalarından geçerek göğüs hizalarında bir kilitte düğümlenen 20 metrelik halatlara bağlı olarak uçaktan sarkacaklardır. Paraşütçüler ,sökülmüş olan arka kapıdan iki arkadaşlarının yardımı ile yavaş yavaş aşağıya sarkıtılır.

Bu ara paraşütçünün sarkması ve geriye doğru rüzgarın sürüklemesiyle  uçağın uçmasını zorlaştırmaktadır.300 beygir gücündeki uçak aerodinamik yapısındaki bu anormal durumdan dolayı pek keyifli uçmamaktadır. Pilot  Ahmet Deriş uçağının motor ayarlarını tekrar hassas bir şekilde ayarlar. Her iki uçaktan sarkıtılan  kalın naylon halatın ucunda birer paraşütçü, ellerinde açılmış Türk bayraklarıyla tribünlerin önünden alçaktan geçişlerini tamamlamışlardır.Seyirciler büyük bir heyecanla bu görüntüyü alkışlarlar. Daha sonra uçaklar gösterinin ikinci bölümü için  gözden kaybolurlar ve irtifa almaya başlarlar.

Planlamaya göre ikinci geçişlerinde uçaklara asılı olan paraşütçüler,bağlı bulundukları halatlardan kilidi açarak kurtulacak, birkaç saniye serbest düştükten sonra ,paraşütlerini açacaklardır. Havada bir iki manevradan sonra şeref tribününün önüne ineceklerdir.

Uçaklar yerden ortalama 1000 metre yüksekliktedirler. Bu yükseklik,paraşütçülerin emniyetli bir şekilde atlayıp paraşütlerini açmaları için yeterli olan yüksekliktir. Uçaklar arka arkaya 500 metre arayla meydan üzerine gelmektedir. Bu gösterinin planının ikinci bölümü böyleydi. Plan böyleydi ama az sonra olacaklar farklıydı.. Öndeki uçaktan sarkmış vaziyette uçan paraşütçü Sadık Sindel uçağa bağlı olduğu halatın kilidini açar. Bir iki saniye sonra da paraşütünü açarak sorunsuz bir şekilde şeref tribününün önüne iner. Ayağında yanan sis tüpünden çıkan  renkli bir duman görüntüsü ile alkışlar eşliğinde  şeref tribününün tam önüne inmiştir. Yanan renkli duman tüpünü ayağından çözer ve yanına gelen yer görevlisi ile paraşütünü toplayıp kucaklar. Yavaş yavaş indiği yerden uzaklaşır. Hemen arkasındaki uçaktan 733. atlayışını yapacak olan Atilla Parla’yı görmek için etrafına bakınır ama arkadaşı uçaktan atlamamış, uçaktan sarkmış vaziyette meydandan uzaklaşmaktadır.

Bir sonraki geçişte atlıyacaktır diye düşünür.Seyirciler ikinci uçaktan atlayacak olan paraşütçüyü beklemektedir. Meydanda binlerce çift göz gökyüzüne bakmaktadır. Bir iki dakika geçer uçak havada meydan üzerinde daireler çizer ama paraşütçü  hala halattan ayrılmamıştır. Yerdeki yetkililer arasında birbirlerine bakışmalar,el kol işaretleri başlamıştır. Seyirciler olayı henüz anlayamamış,çok bilmiş bazı seyirciler  etraflarındakilere bir şeyler anlatmaktadır. Bu arada gösterisi biten birinci uçak yere inmiştir bile.

İkinci uçağın içinden pilot Ahmet Deriş,Erdoğan Menekşe ve Tuna Atıcı heyecanla yakın arkadaşları Atilla Parla’yı izlemektedirler. Atilla göğsünde kilit sıkışmış ve açılmamıştır. İki eliyle kuvvetli rüzgara karşı olmasına rağmen mücadeleye devam  etmektedir. Göğsündeki kilidin tokasına sert darbeler vurmasına rağmen kilit açılmamaktadır.

Pilot uçabileceği en düşük süratle uçup ,daha az rüzgar içinde çalışabilmesi için  Atilla’ya yardımcı olmaktadır.Sol eliyle lövye ile uğraşmakta ,sağ eli ise devamlı gaz kolunun üzerinde ,ayaklarının altındaki direksiyon pedalları ile de uçuşu mümkün olduğu kadar emniyetli yapmaya çalışmaktadır. Her iki eli stresten terlemeye başlamıştır bile. Bunları  yapabilmesi için  hem uçak hem kendi zorlanmaktadır.

Bu çeşit düşük süratle ve uçaktan  sarkan bir kişi ile uçuşun yapılabilmesi için pilotun ve sarkan paraşütçünün tecrübeli olması şarttır. Çünkü uçak her an takatsiz kalıp daha kötü bir pozisyona girebilir.

Bu arada pilot bu çalışmaları yaparken alanın yakınında ve altlarında yerleşim yerleri ve ağaçların olmamasına da dikkat etmektedir. En uygun yer olarak Etimesgut’taki zırhlı birliklerin olduğu askeri bölge üzerindeki  havada uçuşunu yapmaktır.

Pilotun bu anormal şartlarda  uçakla uğraşması yetmezmiş gibi,telsizden yerdekilere de devamlı soru soran yetkililere bilgi vermeye çalışmaktadır.Paraşütçünün dakikalar süren ancak kendisine saatler gibi gelen bu mücadelenin sonunda her tarafından ter,adeta fışkırmaktadır ama haladın kilidi ile mücadelesini bir saniye bile bırakmaz .Tek gayesi halattan kurtulup,paraşütünü açmaktır.

Fakat yine biraz rahattır çünkü  B  planları vardır. Yakın arkadaşları Erdoğan ve Tuna onu uçağın içine kol kuvveti ile çekecektir.Gösteri başarıyla yerine getirilemiyecektir ama bir kaza da olmayacaktır. Bu ara yorulan paraşütçü dinlenmek için beş on saniyeliğine iki kolunu yana aşağıya sarkıtmıştır. Yukarıda açık kapıdan kendisini heyecanla seyreden iki arkadaşına beni yukarı çekin işaretini verir.

Aralarında  uçagın gürültüsünden sesli iletişim imkansızdır.70 knot süratle ucarken oluşan rüzgarla arkaya dogru savrularak uçan Atilla nın ucak içine alınması için Erdogan ve Tuna baş parmak kalınlığındaki naylon halata sarılırlar. Şimdi terleme sırası bu ikisine gelmiştir.Ancak rüzgarın arkaya doğru şiddetli savurması ile bu iş çok zordur.Birinci deneme olumsuz,ikincisi de aynı. Atilla da bayağı kiloluymuş diye düşünürler.3.denemede halata daha kuvvetle sarılırlar ama olumsuz.4,5,6,7 yok Atilla yukarı gelmiyor. Pilot Ahmet Deriş ise kumandaları bırakıp arka kapıya yardıma gelememektedir.

Allahtan  C  planımız var diye düşünürler.Yukarı çekme işini bırakırlar .C  planı halatı kesmektir.Ancak başta  Atilla’nın olmak üzere dört arkadaşın  çekecekleri çile  henüz bitmemiştir.

Bu 4 samimi arkadaşın havada vereceği 45 dakikalık ölüm kalım mücadelesi henüz yeni başlamıştır…Bir bıçak ararlar.3 ü de uçuş tulumlarının bıçak koyma yerlerine baktıklarında bıçaklarının olmadığını fark ederler.Atilla’da  da bıçak yoktur ve  halatın kesilmesini  bekliyerek ,kafası yukarıda ,uçaktaki arkadaşlarına bakmaktadır.Bu arada kilitle mücadelesine de gücü yettiğince devam etmektedir.

Bir yandan da halat kesilirse 20 metrelik savrulacak vücuduna bağlı halatın açılacak paraşüte ve kendisine verebileceği zararları düşünmektedir..Uçaktakiler  kesici bir şeyler aramakta ama bulamamaktadır. Pilot ön mika cam karışımı bölüm hariç herşeyi kırıp kullanabilirsiniz der. Göstergelerin camlarını kırarlar ancak ince mika-cam karışımı malzeme ,baş parmak kalınlığındaki  naylon halata hiç tesir etmez.

Hızla çözüm üretmeye  çalışırlar. Havada stres artmaktadır.Yerdekilerle de konuşma trafiği artmıştır. Yerdekiler de çözüm getirememektedir,ama pilotu da gereksiz konuşmalarla meşgul etmektedirler.Pilot ve uçaktakiler sakindirler ama  çözümsüzlüğün stresi de iyice artmıştır.

Pilot,uçağın içindekilerle daha sakin kafayla düşünmek ve durum muhakemesi yapmak için telsizi kapatır. Gölbaşı’na giderek uçağı Mogan gölüne indirmeye düşünürler.Suya  mecburi inişi  hele altlarında 20 m.halat ucunda bağlı bir insanla ve 65 knot km.süratle suya sert vurmayla,burun üstü kapaklanacaklarını bilmektedirler.Bunu  düşündüklerinde suyun beton tesiri yapacağını,böyle bir inişin emniyetsiz olduğunu anlarlar.Bu durumdan Atilla’ nın ve kendilerinin sağ çıkamayacaklarını  bilmektedirler..Ne kendileri,ne de dünyada böyle bir durumda kalmış ve bunun eğitimini  almış  pilot yoktur.Ancak  yakıt tükeniyordu,çözüm ise henüz bulunamamıştı.Kaderlerinde ise kendilerinin de planlayamadıkları bir çözüm vardı.

O sırada Erdoğan Menekşe’nin aklına uçuş tulumunun sol üst cebinde  az evvelki gösteriler sırasında paraşütle atlarken kullanmadığı için kalan, duman çıkarmak için kullanılan ve ucunda ateş saçan el smoke  dedikleri duman tüpü gelir.

Tuna,Erdoğan’ın gösterdiği tüpü alır aşağıda sarkan Atilla’ya gösterir.Şimdi naylon ipi yakarak bu kabustan kurtulacaklardır.. Tuna tüpün ipini hışımla çeker.’Allah kahretsin’ der,çekme pimi elinde kalmıştır,Çünkü ip kopmuştur.

Tüp çalışmaz,ama dibinde iki santim kadar ip kalmıştır.Tuna iki eliyle tuttuğu tüpün ipini dişleriyle ısırarak hırsla çeker ve hızla suratından uzaklaştırır.Uçağın içinde bir anda göz gözü görmez olur.Tüpten duman ve alev fışkırmakta,içeri giren kuvvetli hava akımıyla dışarı çıkmaktadır.

Tuna hafif dışarı sarkar ve Erdoğan’ın yardımıyla halatın uçağın sağ arka dikmesinin üst tarafındaki  bağlantı yerinden yapıştırıp yakar. Tuna sevinçle ‘kopuyor kopuyor’ diye haykırarak bağırmaktadır. Gergin olan halatı inceltmeyi,sonrada koparmayı başarırlar. Paraşütçüden kurtulan düşük süratle uçmakta olan uçak şahlanarak öne atılır. Nihayet uçaktan kurtulan paraşütçü boşlukta kalır kalmaz paraşütünü açar ve göğsünde 20 metrelik ip ile Etimesgut zırhlı birliklerin içine inmeyi başarır. Bu sırada arkadaşları Atilla’nın inişini uçağın içinde etrafında dolanarak takip etmektedirler. Salimen inişinden sonra pilot uçağın istikametini hemen yakınındaki kalkış yaptıkları kısaca  Eti diye tanımladıkları Etimesgut havaalanına  çevirir. Uçak piste iner. Şimdi üç arkadaş  yere salimen inen Atilla’yı beklemektedirler. Arkadaşları az sonra yanlarındadır. Bir saate yakın süren bu mücadelenin sonunda 4 samimi havacı  arkadaş kan ter içinde kalmışlardır. Dört arkadaş şimdi yerdedirler. Atilla’yı zırhlı birliklerden getiren araç yanlarında durur. Hepsi benizleri biraz sararmış ama sevinç içinde birbirlerine sarılırlar.

Atilla Parla bu ölüm kalım mücadelesinin sonunda tıp literatürüne girecek kadar kilo kaybetmiştir.. Herhalde havada 1 saatte yakın zamanda 4 kg.sıvı kaybeden ilk insan olmuştur.Dört arkadaşın  toplam sıvı kaybı ise tespit edilememiştir.

Bülent KILIÇTEPE

YAŞANMIŞ HAVACILIK HİKAYELERİ:1

Tarih:18 Ağustos 1978 saat 17.00.

Yer: Ünye eski çimento fabrikası önü.

Plt.Sadık Sindel ,Plt.İlker Sarper

  1978 yılının Ağustos ayında, hava yaz olmasına rağmen mevsim normallerine göre serin ve çok yağışlıdır. Samsun-Hopa arasındaki il ve ilçelere Türk Hava Kurumu’nun tanıtım broşürlerini atmak için  havalanan  2 adet Alman malı Siat 223 Flamingo marka tek motorlu uçak, görevlerini yapmışlar, pilotlar dinlenmek üzere Trabzon’da yatıya kalmışlardı. Sabah Hopa’ya gitmişler orda da döviz atma görevini bitirdikten sonra Samsun’a  geri dönmektedirler. Atılan broşürlerde kurum tanıtılmakta, havacılığın güzel tarafları gösterilmekte, gençliğin havacılığa ilgi duyması için yapılan çalışmalar anlatılmaktadır. Bu sayede vatandaşlardan kurban derilerinin kuruma bağışlanması istenmektedir.

    Dönüşte Trabzon’da  askeri hava alanından yakıt alırlar. Bu arada ayak üstü içtikleri çaylardan sonra tekrar motor çalıştırırlar . Batıya,Giresun ve Ordu üzerinden Samsuna doğru deniz üzerinden sahile paralel yaklaşık 800 metre yüksekte uçmaktadırlar. Birinci uçağın pilotları Süreyya  Gürpınar ve Eftal Erçakar’dır.Kuyruk ismi TC-EAA olan ikinci uçağın pilotları Sadık Sindel ve arkadaşları arasında ‘sakar’ olarak lakap taktıkları İlker Sarper’dir. Ordu geçilir.Fatsa’ya doğru yol alınır. Fatsa’dan sonra Ünye ve Çarşamba’nın da üstünden uçarak Samsun’a varmayı gece  Samsun’da, istirahata çekilip,sabah erkenden Ankara’ya devam etmeyi planlamaktadırlar. Aslen Çarşamba’lı olan Sadık Sindel memleketini bir gün önce havadan görmüştür. Az sonra tekrar havadan görmeyi düşünmektedir.

      Sol tarafları Karadeniz’in dik yamaçlı ve yemyeşil dağları ile çevrilidir. Hırçın Karadeniz’in üzerinde bulutlar ,denizcilerin tabiriyle beyaz kuzucuklar , irileşmiş ve çoğalmışlardır. Kuzeyden,Karadeniz üzerinden gelen sert yan rüzgar uçağı çok sarsmaktadır. Uçak kuyrukta bulunan dikey stabilizenin sağdan aldığı rüzgarın şiddetiyle sağa,rüzgarın içine burnunu  daldırmak istemektedir. Bulut  tabanı da yere iyice yaklaşmıştır. Pilotlarda motor durursa  kuşkusu hep vardır. Ama şu anda daha da çoğalmıştır. Çünkü altlarında düz arazi yoktur. Motorun ritmik homurtusu  eşliğinde iki  uçağın  pilotları telsizden  kendi aralarında  sohbet etmektedir. Muhabbetin ana konuları tabii ki bulundukları ortamla ilgili havacılık konularıdır. Önlerinde  sahile paralel uçan diğer uçaktaki  arkadaşları hava ve altlarındaki arazi hakkında bilgi vermektedir.

      Fatsa’dan sonra dağların Karadeniz’le birleştiği  dik yamaçlar son bulmuş, altlarında arazi düzleşmeye başlamıştır. En son öndeki uçaktan pilot İlker Sarper’e telsizden ‘altlarında acil bir durumda inilebilecek düz araziler var ‘diye bilgi gelir.. Ünye’de geride bırakılmak üzeredir. Uçuş batıya doğru devam etmektedir. Uçuşu yapan İlker Sarper,Ünye üstlerinde  kıyıdan 300 m. açıkta uçağı kullanırken sağındaki koltukta Sadık Sindel kafası hafif arkada ,gözlerini dinlendirmek için kapatmıştır. Sindel on dakika kadar önce, uçuşa  devam etmesi için, kumandaları meslektaşına vermiştir. Bu arada pilot İlker,Sindel’e ‘hocam motor giderse ne yaparız’ diye sorar. Hafif arkaya kaykılmış vaziyette oturan Sindel ‘bu ne kötü soru’ der gibi yan yan bakar ve cevap vermez. Bu sorudan bir iki dakika sonra  motorun ritmi bozulur. Arkasından da motordan düzensiz sesler gelmeye başlar. Motorun  garip bir şekilde teklemesi üzerine o ana kadar meslektaşına güvenerek günün yorgunluğundan olsa gerek tilki uykusu vaziyetinden zıplayarak uyanan kıdemli pilot Sindel ‘kumanda bende’ der ve uçuşu ele alır. Acil durumda pilotların yapacakları görev paylaşımını  yaparlar. Biri uçuşu yaparken diğeri de motoru normal hale getirmeye çalışmaktadır. İstikameti kara tarafına çevirirler. Motorda yarım dakika kadar süren aksırma ve tekleme başlamıştır.. O ara pilotlar motorun gaz ayarları ve pervane açısı ile oynayıp yakıtı ve motor devirlerini arttırmaya çalışırlar. Uçakta çekiş düştüğünden havada tutunamamakta süzülüş pozisyonuna girip,burnunu yukarı kaldıramamakta ve irtifa kaybetmektedir. Motorun dengesiz öksürmeleri az sonra tamamen sona erer ve motor tamamen durur . Önlerindeki  iki palli  pervane artık dönmemektedir. Motor tamamen gitmiştir ve tekrar çalıştırmayı denerler ,ancak  çalıştıramazlar. Bir daha denerler yine motor çalışmaz. Uçak artık daha hızlı irtifa kaybetmektedir. Zaten altlarında tekrar çalıştırmayı deneyecek mesafe de kalmamıştır.

        Motor çalıştırmayı bırakırlar ve mecburi iniş kararı alırlar. Ünye sol arka taraflarında kalmıştır. İniş için Ünye-Samsun karayolunu  planlarlar  ancak  bir gidiş-bir gelişli  karayolu trafiği çok yoğundur. Kara tarafı ise çok engebeli ve ağaçlıktır.Hem bu süzülüşle karaya kadar yetişemeyebilirler. Denize iniş kararı alırlar.Az evvelki tatlı sohbetin yerini eğitimlerinden öğrendikleri ‘denize mecburi iniş kuralları ’almıştır. Telsizle konumlarını bildirmeye bile vakitleri yoktur.İleride önlerinden uçan ama o havada göz teması olmayan diğer uçaktaki arkadaşlarına bile bilgi veremezler.

   Benzin akışını keserler,batarya jeneratörünü ve manyetoyu kapalı(off) durumuna getirirler. Bacak arası,bel ve omuz kayışlarını iyice sıkarlar ve kilitlerini tekrar kontrol ederler… Kurallar kısa ve kesin konuşmalarla uygulanır. Uçağı dalgalara paralel ve bir dalga tepesine  gelecek şekilde havada uçabileceği en düşük süratle,perdövites süratiyle,suya  indirmek için hazırlıklarını yaparlar. Artık hazırlardır. Ortalama 120 km süratle bir daiga tepesine önce kuyruk sonra gövde daha sonra öndeki motor  bölümü çarpar.Ancak korktukları esas problem;Uçağın iniş takımları sabit olduğu için suyla temas eder etmez,öne doğru kapaklanarak burun üstü takla atıp terse geçme durumudur.Uçak suya havada kalabileceği en düşük süratle çarpar. Fakat  terse geçmez.Ama kendisini tamamen örten iki büyük dalgadan sonra  su üstünde,düz durumda, üst cam kapısı(kanopi) kapalı vaziyette beş on saniye kadar sandal gibi durur ve akabinde  önündeki motorun ağırlığı ile burun üstü suya gömülmeye başlar.

    Denize başarılı iniş neticesi yaralanmayan pilotlar emniyet kemerlerinin tokasını açıp kurtulurlar ve üstlerindeki kanopini kilidini açarak suya atlarlar.Kıyıya 25-30 m. uzaktadırlar.Sahile yüzmeye başlarlar.Ancak uçuş tulumlarının göğüs ve paça ceplerindeki harita,defter kalem gibi malzemeler, onların yüzmesini zorlaştırmıştır.Buna rağmen kıyıya kadar yüzmeyi becerirler.Uçak ise üç tekerinin üzerinde,suyun 3-4 m. altındadır.

  Çıktıkları sahil Ünye-Samsun karayolunun hemen yanıdır.Kıyıda durumu gören araç sahipleri birikmiştir.Yüzerek karaya çıkan pilotlar yakın bir eve götürülürler.Soğuk ve stresten çok üşümüşlerdir. Yakınlardaki bir yerden Ankara’yı, kurumlarını telefonla arayıp bilgi vermeleri için olay yerine gelen jandarmadan yardım talep ederler.Samsun Hava alanını ve Ankara’da Etimesgut’ta bulunan Türk Hava Kurumu’nun icra organı olan Türk Kuşu’nu ararlar .Ankara’dan uçağın  karaya çıkartılarak tatlı suyla yıkanması talimatını alırlar.Tekrar denize girerek su altındaki uçağı ön tekerinden halatla bağlayarak  bir vatandaşın traktörü ile karaya çekerler ve belediyenin imkanları ile tatlı suyla yıkarlar.Bölgedeki bütün vatandaşlar ve jandarma çalışmalara yardım etmektedir.

    Uçağın arka tekeri ve kuyruğu deniz kenarında, pervanesi ise karayolunun  banketindedir.Olay yerine gelen jandarmaya,uçağı koruması için teslim ederler. Uçağın tekerlerinin önüne ve arkasına taş koyarken bir İstanbul türküsü olan ‘arabaya taş koydum civanım’ türküsü akıllarından geçer. Etraflarına biriken Ünye’liler ikisini de çok iyi ağırlar.Kendilerine giyecek elbise ayakkabı ve çamaşır verirler. Geceyi yakındaki Ünye’li bir vatandaşın evinde geçirirler.

   Ertesi gün Sadık Sindel Samsun’a gider ve oradan bir otobüsle Ankara’ya geçer.İlker Sarper ise aynı yerde hayırsever Ünye’li bir vatandaşın evinde Ankara’dan gelecek ekibi beklemektedir.Birkaç gün sonra pilot Sindel Türk Hava Kurumu’nun kamyonetiyle başlarında kurumun baş teknisyeni Necati Topgül olmak üzere tamir ekibiyle geri gelir.Bu birkaç günlük bekleme sırasında İlker Sarper çevre ile ilişkilerini hayli geliştirip çok sevdiği sigaralı,çaylı kahveli koyu muhabbetlere dalmıştır..Muhabbet  genellikle kendisine sorulan havacılıkla ilgili sorular çevresinde dolanıp durmaktadır. O günkü gazeteler bu olaydan bahsetmektedir.

    Ankara’dan gelen onarım ekibi yanlarında gerekli bütün yedek parça ,akü,yağ,130 oktanlık benzin ve tamir takımlarını da getirmiştir. Uçağın Samsun hava alanına taşınmaması,olay yerinde onarılıp yine oradan uçarak ayrılması kararı alınır.Uçak çekilerek daha sağlam bir yere alınır ve sıkı  bir çalışma başlar.Çevrenin ve jandarmanın yardımıyla iki üç gün süren onarım çalışmaları sonucunda tatlı su ile yıkanmış eski motor çalışır hale getirilir.                                                                                                                      Elektrik donanımı ve diğer mekanik aksamlar da kontrolden geçirilir. Bazı parçalar değiştirilir. Yağ değişmiştir ve  yakıt depoları temizlenip yanlarında getirdikleri yakıt konur. Deniz kenarında asfaltın yanında çalışmalar sonucunda  yerde motor  çalıştırılır. Motor çalışmalara olumlu cevap vermiş ve faal hale gelmiştir. Birtakım testler uygulanır.

Uçağın oradan havalanabileceğine iyice emin olurlar.

  Ünye çıkışı Samsun bir gidiş bir gelişli düz olan karayolunun kalkış için yeterli olabilecek düz 700 metresi jandarma ve polis tarafından kısa bir süre kara trafiğine kapatılır.Hava trafiğine açılır ve hiçbir karayoluna nasip olmayacak şekilde kalkış için pist olarak kullanılır.Rüzgar pist boyunca,tam önden, havacılık tabiri ile ‘yataktan’ esmektedir.Yan rüzgar olmaması kalkışta uçağa büyük kolaylık sağlayacaktır.Uçak kalkışta  fazla koşturmadan tekerleklerini yerden erken keser.Pilot Sindel Alman yapımı ‘Sıat Flamıngo’ marka uçak ile karayolundan havalanır ve Samsun hava alanına iner. Arkadaşı İlker Sarper’in Ankara’dan  havada başlayan yolculuğu denizde kısa bir yüzmeden sonra karadan devam ederek Samsun’da son bulur.Samsun’da aynı uçağa biner ve yine beraber Ankara Etimesgut’ta bulunan Türk kuşu tesislerine inerler.İçlerinde Ünye’lilerin hediye ettikleri yeni iç çamaşırları vardır.Ünye’liler bu olay süresince onlarla ilgilenmiş,ve evlerinde misafir etmişlerdir.

   Bu olaydan sonra İki pilot bu olaya neyin sebep olduğunu düşündüler. Ünye eski çimento fabrikası önündeki denize motor durması neticesi mecburi inişlerine en son Trabzon’dan aldıkları yakıtın sebep olabileceği yorumunu yaptılar. Çünkü aynı gün Trabzon askeri hava alanından yakıt alan iki uçak daha havada aynı sıkıntıyı yaşamıştır.

Daha sonraları bu uçakta uçan Türk Hava Kurumu’nun diğer pilotları ve bakımını yapan teknisyenleri,uçağın  değişik  yerlerinde Karadeniz’in kum tanecikleriyle devamlı karşılaştılar.Hatta aynı uçak  birkaç ay sonra Balıkesir üstelerinde yine tekleme yapmış ama herhangi bir sorun olmadan Balıkesir’e normal iniş yapmıştır. Kuvvetli hava tazyiki ile yakıt boruları temizlenmiş ve tekrar göreve hazır hale gelmiştir.Ertesi gün  bakım görmüş motorla Bandıma’dan kuzeye,Marmara Denizi üzerinde ,Tekirdag sahillerine yaklaşırken motor,yine teklemeye başlar.İki pilot yakında bulunan askeri birliğinin eğitim sahasına takatsiz kalan ,tekleyen motorla güç bela ulaşıp  mecburi iniş yapar.

Pilotlardan biri yine İlker Sarper’dir.Diğer pilot ise Bahattin Türker’dir.Artık bu uçağın uçuşunu kesip,iyice sökülüp ağır bir bakıma girmesi gerektiği kararı alınır.İki pilot Ankara’dan gelen diğer uçakla Trakya bölgesindeki il ve ilçeler üzerine THK broşürü atma çalışmalarına devam ederler..

Aynı pilotun,aynı uçakla, aynı sebepten iki defa acil durumda iniş yapması ve yaralanmadan uçağı terketmesi havacılık tarihinde çok nadir rastlanan bir olaydır…

Sadık Sindel namı diger ‘Sadık Hoca ‘ve İlker Sarper namı diger ‘Sakar İlker’  Ünye’deki olayda her ikisi de  denize hayatlarında ilk ve son defa uçuş tulumları,iç çamaşırları ve çorapları ve ayakkabıları ile girdiler. Sadık Sindel’e  ‘hoca’ lakabı,Türkiye’de yüzlerce pilota hocalık yaptıgı içindir. Konuşurken talebeleri ona ağız dolusu ‘hocam’ diye hitap ederler.. İlker Sarper’in arkadaşları tarafından takılan lakabı ise bir pilotun uçuş hayatında rastlayabileceği bütün aksaklıkların bir çoğu başından geçtiği içindir. Yani yatılı okullarda ve mesleklerde takılan lakaplar,genellikle cereyan etmiş olaylar neticesinde veya uzun yılların gözlemlenmesi neticesinde  takılır ve genellikle doğrudur. Onunla uçuş yapan arkadaşları,beraber görev aldıkları bütün uçuşlarının ön brifinglerinde ‘ inşallah bu uçuşumuzda bir sakarlık olmaz ‘diye İlker Sarper’e devamlı takılırlar. Böylece havacılık camiasında ‘sakar’ derseniz,kimi ima ettiğiniz hemen anlaşılır.Ve onun olaylarından bir tanesine  yakından şahit olan birisi muhakkak o ortamda vardır.Hemen kulaklarını çınlatarak Onunla geçirdiği bir  hikayesini anlatırlar.Uzun yıllar Türk kuşu Uçuş Okulu Müdürlüğü yapan İlker Sarper’in böyle en az on tane olayı vardır.Halen öğretmen pilot olarak uçmaktadır. Balıkesir’de motorun teklemesinden sonra Bandırma-Tekirdağ arası Marmara Denizi üzerinde arızalı uçakla kendisinin ve arkadaşının ısrarla uçmaya çalışmaları ve hayatlarını tehlikeye atmalarının  sebebini 35 yıl sonra sordum. ‘Görevimizi çok seviyoruz,az imkanla,az personelle çok görevin altından kalkmak mecburiyetindeyiz’ dediler.Yıllar sonra benzeri uçaklarla uçan pilotlara, ’emniyet tedbirlerini zorlayarak; bu gün de aynı şeyi yapar mısınız’ diye sorduğumda kesinlikle hayır diye cevap verdiler.Bazı mesleklerde şövalye ruhunu araştırmaya kalktığımda karşılaştığım birinci unsurun  had safhada memleket sevgisi’ olduğunu gördüm.Bu ve buna benzer olaylarda, Pilotların çoğunun,çoğunlukla  gençliklerinde, hayatları pahasına aldıkları birçok rizikolar olmuştur .Bu gibi konularda havacıların bu kadar yüksek riziko almalarının mantıksal açıklamasını yapmakta zorlanıyorum.Bu aşırı özverili davranış ve sebeplerini  incelemek,havacılık mesleği uzmanlarının ve psikologların ilgi alanına girer diye düşünüyorum..

Bülent KILIÇTEPE